analyse assistance origine brompton suite et fin

Juste un droit de réponse pour sur des propos que je n’ai jamais écrit . ( mais je ne souhaite pas alimenter quelconque polémique )

Avant toute chose parlons moteur Bruschless (plutôt moteur asynchrone a aimants permanents)important  pour clarifier les points qui suivront :

• Le couple maxi du moteur est à  0rpm   ( au démarrage donc ) et baisse jusqu'a 0 a sa vitesse a vide

• Le rendement du moteur varie en fonction de sa vitesse de rotation  proche de 0 à 0rpm et a son max proche de de sa vitesse à vide  ( 80/90% max de rendement en général )

• Donc si le rendement varie  une partie variable de la puissance absorbé  (fournie par le contrôleur ) va partir en chaleur  ex : 50% de rendement sous 300W  150W de chaleur à dissiper

• On ne peut pas comparer un moteur roue ( DD ou reducté )  avec un moteur pédalier au niveau des contrainte de chaleur  car le moteur pédalier  de par sa réduction ( de l’ordre de 1/20 en général entre moteur et plateau )  et du fait qu’il tourne à la vitesse du pédalier ( puisqu‘il utilise la cassette ar )  a une vitesse de rotation quasi constante  ( entre 60 et 90rpm ) doc  a un rendement  quasi optimal a toutes les vitesse du vélo  ( donc très peu de déperdition de chaleur ) raison pour laquelle il n’y a pas de problème a placer l’électronique de puissance « dans » le moteur  ( il est pas dans le bobinage )

• A l’inverse un moteur roue vu qu’il tourne a la vitesse du velo peut se retrouver a des vitesses ou son rendement est moins bon (en monté  … )  et peut suivant  la puissance absorbé se retrouver avec des températures au niveau du bobinage qui dépasse allègrement les 100°C ( d’où l’intérêt d’y placer une sonde  pour le protéger )

• Les moteur DD de par leur construction sont beaucoup moins sensible au hausse de température que les réducté  (il dissipe beaucoup mieux la chaleur )  et avec l’ajout d’un ferrofluide dans le bobinage  ne quasiment plus avoir de problème de chauffe .

• Si on compare un moteur roue DD et un reducté  il faut savoir que le couple moteur est fonction de sa vitesse de rotation ( rpm/v) et  de la puissance absorbé c’est tout ! (même taille de roue quand même ;-) ) Par ex si on compare   un petit DD de 3kg  avec un gros reducté de 5kg  ils auront le même couple  (je sais ça casse un mythe)


Concernant l’assistance brompton :

Je n’ai jamais dénigré le système , j’ai même trouvé que niveau qualité de fabrication c’était plutôt de bonne facture  au niveau de Bosch et consort  .
Le choix du moteur réducté  n’est pas mauvais en soi  mais  a mon avis il aurait été judicieux de prévoir un démontage facile pour réparer les pièces mécanique  ( roue libre , roulement et pignon ) c’est un problème récurrent sur tous les moteur a  réducteurs et pas le propre du système brompton

Concernant le connecteur Rosenberger  de la batterie : RAS  j’aime beaucoup ce connecteur  (mais cher  )

Le contrôleur dans le moteur   au vus des points technique au-dessus  ca amène pas mal de contrainte niveau déperdition de chaleur  et je  ne vois pas vraiment les avantages  , sachant qu’il ont créé un support spécifique  pour la batterie avec une carte de gestion du BT/CAN  il aurait très bien pu  tout y mettre   ( avec une simplification du SAV  sur le moteur et sur le contrôleur ) c'est possible que cela n'ait aucune incidence sur les casses et que les problèmes ne soit que purement mécanique ...


Pour moi le point le plus dérangeant  c’est qu’encore une fois on se trouve face à un système complètement verrouillé  grâce (ou à cause) du CAN bus , ça tombe en panne  on jette …. J’ai la même critique pour toutes les autres marques (Bosch/Yamaha/Brose etc …. )

Pour l’histoire le Can Bus inventé par Bosch  pour réduire les kilomètres de fils dans les voitures , aucune justification technique pour un velo  hormis  une justification financière   ( quand on voie qu’une batterie 400Wh chez Specialized /brose c’est 1400€ j’ai juste l’impression que c’est du vol …)
Encore une fois ceci n’engage que moi.

Et pour finir je jamais dit que mon système était mieux, juste que pour avoir essayé les deux (moi ! )  a l’usage je préfère ma solution  et pour toute les raisons déjà  cité  et ceci n’engage que moi et mes clients  …. ( et on peut le critiquer sans vergogne ;-) )

NB : toutes les marques cité ont été essayées et démontées en atelier  (moteur et batterie et n’ont pas survécu     )

NB2 : je penses que toues personne avec un minimum de sens de l’humour aura comprit que ma remarque sur le moteur d’essuie glaces était une boutade  (    + précision dans le message suivant )

Moralité, les eBrompton tombent moins en panne dans le Nord Pas de Calais

Tu confirme tout ce que j'ai écris !

Sauf que la réduction augmente le couple :  la puissance = vitesse de rotation x le couple.  Lorsqu'on réduit la vitesse de rotation avec une réduction à engrenages qui peut avoir un très bon rendement, la puissance étant quasiment conservée, le couple augmente (l'inverse est aussi vrai : si on démultiplie à puissance constante, le couple diminue).

c'est ce qui se passe avec un moteur réducté.  Et aussi avec un moteur pédalier qui a par exemple un couple de 85Nm au pédalier mais un couple variable à la roue arrière en fonction du rapport de transmission ce qui explique que les vélo cargo utilisent le plus souvent un moteur pédalier et grimpent très bien si le cycliste utilise bien sa transmission (= si il utilise un grand pignon pour grimper et ne reste pas en permanence sur le plus petit pignon comme on le voit souvent).

Pour ce qui est du poids, pour une puissance égale, si le moteur tourne plus lentement, il a besoin de plus gros bobinages et aimants et sera plus lourd.

Donc, le "truc" utilisé aussi bien dans les moyeu réductés que dans les moteur pédaliers est de faire tourner le moteur + vite et d'utiliser une réduction (en choisissant une réduction la plus légère possible puisque cette réduction vient grever le poids du moteur d’où les engrenages en synthétique, Brose utilise une courroie).

Dernier "truc" utilisé par les fabricants pour avoir un couple très élevé à basse vitesse (pour les démarrages en montée par exemple) : surdimensionner le moteur qui peut développer beaucoup plus que les 250W légaux en Europe (cette limitation n'existe pas au US ou c'est 750W) et limiter la puissance électroniquement 'à haute vitesse car comme la puissance est égale au couple x la vitesse de rotation, on peut avoir à basse vitesse un couple tr`s élevé sans violer la loi.
Avec une réduction, le moteur surdimensionné reste suffisamment léger mais pas avec un direct drive. Il existe des direct drive qui utilisent ce truc chez Heinzmann par exemple (qui en monte même 2 limités chacun à 125W sur des tricycles cargo, Heinzmann oublie la courbe de couple de ses moteurs ou on voit que le couple est maximum et constant depuis 0rpm jusqu'à la vitesse ou ce couple max x la vitesse de rotation commence à dépasser 250W, ou 125W, pour 2 moteur et descend graduellement pour rester dans la limite de puissance légale, Bosch fait exactement la même chose avec ses moteurs pédaliers 85Nm car 85Nm aux cadences de pédalage élevées dépasse 250W) mais ils sont très lourds destinés aux très gros vélos cargos ou le poids du moteur importe peu.

Un excellent moteur DD un des plus légers avec un couple élevé (et refroidissement par fluide optionnel, en montée ou son rendement est faible et ou il chauffe énormément, c'est ultra utile pour un DD) est le All Axle de Grin Tech mais il pèse tout de même 4kg.

Au final un moteur DD est toujours plus lourd si il a un couple suffisant au démarrage et le surpoids de l'ensemble moteur+batterie sera encore plus important par rapport à un moteur pédalier car la capacité et le poids de la batterie devra être plus grande pour compenser le rendement moindre.

La conséquence est qu'actuellement on n'utilise plus les DD que sur des très lourds vélos cargo à usage professionnel et sur les speedpedelec assisté jusqu'à 45km/h ou la puissance max autorisée est de 4KW, qui sont de toute façon lourds et qui ne roulent jamais sans assistance car du fait de leur aéro mauvais, il est quasiment impossible de rouler en musculaire au delà de 45km/h.

Merci à 13gui pour toutes ces informatin et l'ingénierie inverse.
Je partage l'analyse, mais c'est une tendance générale de protéger ses produits. Par exemple, il est impossible pour un horloger de se procurer des pièces pour réparer les montres de grande marques. Et c'est le consommateur qui en pâtit, même si la justification de la préservation de la qualité des produits peut s'entendre.
Pour les batteries, sachant qu'une cellule 2C de 3500mAh coûte moins de 3€ttc, et qu'en mettant 30 on obtient une batterie de 400Wh (avec un BMS à 10€), la concurrence pourrait s'engoufrer...

jipe a écrit:

Tu confirme tout ce que j'ai écris !

content de ça  :-)

juste pour que cela soit le plus clair  possible  essayons de ne parler que de moteur roue   car la comparaison avec un moteur pédalier  est difficile .
Dans ta phrase:

Citation :

"c'est ce qui se passe avec un moteur réducté.  Et aussi avec un moteur pédalier qui a par exemple un couple de 85Nm au pédalier mais un couple variable à la roue arrière en fonction du rapport de transmission ce qui explique que les vélo cargo utilisent le plus souvent un moteur pédalier et grimpent très bien si le cycliste utilise bien sa transmission (= si il utilise un grand pignon pour grimper et ne reste pas en permanence sur le plus petit pignon comme on le voit souvent)."

quand tu parle de réducté  tu parles de moteur pedalier  ou roue  ?
Car si c'est un moteur roue  c'est pas parqu'il est reducté qu'il aura plus de couple  ( puissance et vitesse de contruction egale  )

si on appliquait le même traitement que le Grinhub (que j'utilise beaucoup )  au  SAW pour brompton on aurait  le même poids  et même couple que le moteur B sachant que la réduction de poids se fait sur les flaques et couronne porte rayons  ....

Le bus CAN permet aux différents éléments de l'assistance de communiquer entre eux (display, moteur-contrôleur, batterie, chargeur) c'est un gros avantage, Bafang fait la même chose.

Le choix du CAN s'est fait... parce qu'il existait et que tous les circuits intégrés nécessaires existent et ne coûtent pas cher mais c'est un vieux bus en phase de remplacement dans l'industrie automobile pour cause de débit trop faible et pas assez sécurisé contre le hacking.

Bosch pour les mêmes raisons ne l'utilise plus sur son Smart System car le Smart System permet la mise à jour FW par l'utilisateur de tous les éléments de l'assistance via le display connecté qui nécessite un débit élevé et aussi parce que Bosch a ajouté un module anti-vol avec tracker GPS connecté (comme ceux des motos) pour ses assistances qui si il avait été connecté sur le CAN aurait pu être trop facilement hacké/désactivé par des voleurs de vélos bien équipés (ceux qui volent les motos et les voitures).

jipe a écrit:

Avec une réduction, le moteur surdimensionné reste suffisamment léger mais pas avec un direct drive. Il existe des direct drive qui utilisent ce truc chez Heinzmann par exemple (qui en monte même 2 limités chacun à 125W sur des tricycles cargo, Heinzmann oublie la courbe de couple de ses moteurs ou on voit que le couple est maximum et constant depuis 0rpm jusqu'à la vitesse ou ce couple max x la vitesse de rotation commence à dépasser 250W, ou 125W, pour 2 moteur et descend graduellement pour rester dans la limite de puissance légale, Bosch fait exactement la même chose avec ses moteurs pédaliers 85Nm car 85Nm aux cadences de pédalage élevées dépasse 250W) mais ils sont très lourds destinés aux très gros vélos cargos ou le poids du moteur importe peu.

si on parle des mêmes moteur heinzmann ( il ont aussi fait de DD) cad les RN111-17 ce sont des moteurs reductés pignon acier a bain d'huile pas des DD

je comprends pas ta remarque sur les moteur Bosch sachant qu'il dépassent allégrement les 650W

jipe a écrit:

Le bus CAN permet aux différents éléments de l'assistance de communiquer entre eux (display, moteur-contrôleur, batterie, chargeur) c'est un gros avantage, Bafang fait la même chose.

quel avantages pour l'utilisateur  ?

Petite question en aparté : tu avais posté une photo d'un écran de contrôle en indiquant qu'il était très utile, mais qu'est ce qu'il permet de gérer ?
Merci.

Macadam

Macadam a écrit:

Petite question en aparté : tu avais posté une photo d'un écran de contrôle en indiquant qu'il était très utile, mais qu'est ce qu'il permet de gérer ?
Merci.

Macadam

j'utilise le Cycle analyst  , c'est gros  , pas très sexy   mais c'est totalement ouvert  ( programmable par l'utilisateur sans PC)
ça gère :
kilometrage partiel/total
vitesse/vitesse moyenne / vitesse max
puissance max/ vitesse max
conso en Ah WH  Wh/km ( vrai mesure de courant pas basé sur la tension batt )
nombre de cycle batteries
niveau de puissance ou vitesse  ( jusqu'a 32 )
gestion temperature moteur
gestion capteur pedallage ou couple
gestion accelerateur
gestion niveau de regen  

pour l'essentiel ...

c'est plutot reservé a de gros rouleur  meme si c'est très agreable d'avoir la possibilité de regler l'assistance a son gout ...

gui13 a écrit:

jipe a écrit:

Le bus CAN permet aux différents éléments de l'assistance de communiquer entre eux (display, moteur-contrôleur, batterie, chargeur) c'est un gros avantage, Bafang fait la même chose.

quel avantages pour l'utilisateur   ?

Interconnexion de tous les éléments de l'assistance qui dialogue entre eux.

Gestion plus fine de l'état de la batterie et de sa recharge que si il n'y a que la tension de sortie de la batterie de disponible pour la gérer ce qui (combiné à un BMS sophistiqué) permet de maximiser sa durée de vie.

La durée de vie limitée des batteries et leur recyclage économiquement infaisable est un des problèmes majeurs de tous les véhicules électriques (avec bien sur la très faible densité énergétique des moyens actuels de stockage de l'électricité, le poids par Wh des batterie est catastrophiquement bas, sur les voitures électrique le travail utile = le poids utile transporté est ridiculement faible par rapport au poids du véhicule).

Le bus utilisé par Bosch dans son Smart System permet de sécuriser l'interconnexion des éléments et l'installation d'un antivol électronique + d'un tracker GPS comme celui des motos qui a permit de fortement réduire les vols de motos, il permet aussi la mise à jour SW et l'ABS vélo (j'ignore si il fonctionne bien et apporte un avantage de sécurité réel).

jipe a écrit:

gui13 a écrit:

jipe a écrit:

Le bus CAN permet aux différents éléments de l'assistance de communiquer entre eux (display, moteur-contrôleur, batterie, chargeur) c'est un gros avantage, Bafang fait la même chose.

quel avantages pour l'utilisateur   ?

Interconnexion de tous les éléments de l'assistance qui dialogue entre eux.

Gestion plus fine de l'état de la batterie et de sa recharge que si il n'y a que la tension de sortie de la batterie de disponible pour la gérer ce qui (combiné à un BMS sophistiqué) permet de maximiser sa durée de vie.  

La durée de vie limitée des batteries et leur recyclage économiquement infaisable est un des problèmes majeurs de tous les véhicules électriques (avec bien sur la très faible densité énergétique des moyens actuels de stockage de l'électricité, le poids par Wh des batterie est catastrophiquement bas, sur les voitures électrique le travail utile = le poids utile transporté est ridiculement faible par rapport au poids du véhicule).

Le bus utilisé par Bosch dans son Smart System permet de sécuriser l'interconnexion des éléments et l'installation d'un antivol électronique + d'un tracker GPS comme celui des motos qui a permit de fortement réduire les vols de motos, il permet aussi la mise à jour SW et l'ABS vélo (j'ignore si il fonctionne bien et apporte un avantage de sécurité réel).

je vais être taquin  , ne te vexe pas ! , mais ta réponse ressemble a un communiqué de presse du service com' de chez Bosch  ....


j'ouvre une parenthèse pour que tout le monde comprenne comment fonctionne une batterie lithium  ( et pas que de velo )

on parle  en général de batterie lithium-ion   , ce n'est pas une chimie de batterie mais un terme générique qui regroupe les différentes chimies.
La majorité des batterie de VAE  sont des NCA , lithium nickel cobalt aluminium oxyde pour les intimes  ( chimie qui a la plus grande densité énergétique de l'ordre de 250Wh/kg ,pour comparaison  le LFP ou lithium fer phosphate  est a 130Wh/kg )
Sur un VAE les tension de batterie sont en général en 36 ou 48V  soit un ensemble de 10 ou 13 cellules en série  (pour faire la tension ) et de XXX cellules en // pour faire la capacité  ,  on parle donc de batterie  en XXsXXp  , sur le brompton on doit avoir une 10s3p ou 10s4p  ( je sais pas car j'ai pas ouvert de batterie B) soit 30 ou 40 cellules .

les tension de fonctionnement des cellules  vont de 2.5 a 4.2v , le nombre de cycles est de 500 a 80% de DOD ( profondeur de décharge ,en gros 3v - 4.2v )
la durée de vie des cellules est fonction de plusieurs facteurs:
- le DOD ou profondeur de décharge
- le nombre de cycles charge/décharge
- l'age des cellules ( hé oui même une cellule non câblé posé sur étagère vieilli chimiquement )
- la tension de charge max
-la tension en periode de stockage
- mais aussi le courant"tiré" sur chaque cellule

concernant la charge , les cellules "lithium" utilise un protocole de charge appelé CC-CV ( courant constant - tension constante  ) en gros le chargeur balance un courant constant de xxA la tension batterie monte jusqu’à la tension réglé dans le chargeur puis le courant décroit pour arriver a presque 0A et la charge est terminée ( en gros 90% de la capacité rentre pendant la période CC et 10% pendant CV )





et enfin le BMS qui lui est la comme "garde fou" , il contrôle les tension basses , les tension haute et l’équilibrage en tension des cellules mais aussi les courant max en charge et décharge ( attention le bms ne régule pas les courant de charge ou de décharge , il coupe juste l'alimentation si un maxi ou un mini est atteint ) la régulation du courant se fait soit par le chargeur ( a la charge ) soit par l'ESC ( a la décharge )

voila pour la parenthèse .

si on prends  le controleur et le bms   , chacun a sa fonction propre et  fonctionne très bien indépendamment , le BMS  contrôle la charge de la batterie,  le courant max a la décharge et l’équilibrage  des cellules , et le controleur prends la tension et le courant qu'il a besoin dans la batterie et  pilote le moteur.
il n'y a aucun intérêt technique ou sécuritaire d'une communication entre ces deux éléments  ( j'aimerais bien savoir qu'elle infos ils partagent ???)

le seul élément qui a besoin de com avec le controleur  c'est le display , et même la on est pas obligé de faire du CAN  , le UART plus simple  (mais plus facile a pirater) fait très bien le job ou en analogique avec 7/8 fils  ....

si on se place du coté de l'utilisateur  , cela ne lui apporte rien de plus d'avoir un système  hyper techno  de communication  , il est juste emmerdé quand ça tombe en panne  et qu'il peut pas réparer  sans changer complétement l'element .
on pourrait aussi parler des chargeurs "communicant" ( shimano et yamaha par ex) a un tarif 6X supérieur a un chargeur de qualité , sans parler des connectiques de charge  propriétaire  impossible acheter  ->  chargeur ou batterie poubelle pour un connecteur a 5€

on remarquera que les durée de garantie des batterie  ou autre élément du VAE sont toujours a 2ans  ( minimum légal )  même avec l'ajout  de "technologie" sensé  "maximiser la durée de vie " , ça serait quand même un sacré argument de vente de dire " grâce a notre techno on vous garantie votre batterie 4 ans " ,mais  peu être que c'est pas le but recherché  .....

Tu ne mentionnes pas qu'une batterie est constituée de multiples cellules qu'il faut équilibrées et qu'il faut aussi suivre la température des cellules.

Avec un bus de communication, il est possible de suivre ce qui se passe dans la batterie et de faire un diagnostique de son état interne qu'il n'est pas possible si il n'y a  que les 2 bornes de tension globale.

Le CAN n'est pas un bus difficile a utiliser, tous les outils nécessaires sont disponibles pour les professionnels.  Cela ne pose donc aucun problème.

Et le CAN ou un bus plus sophistiqué permettent des choses qu'une UART ne permet pas comme l'ABS vélo (efficacité ??)  et l'antivol avec tracker GPS 5vraiment utile pour lutter contre le vol si bien sécurisé).

Pour moi, un système fermé intégré d'un grand fabricant comme Bosch ou Shimano est un avantage pour le propriétaire du VAE car il n'est pas dépendant d'un fabricant de vélo ou de l'installateur de son assistance, il y a d'innombrable vendeurs en ligne pour les composants de l'assistance ce qui crée une concurrence sur les prix et permet de trouver tous les composants à bas prix et d'innombrable points de SAV qui peuvent intervenir sur l'assistance.

Le propriétaire du vélo pourra toujours faire réparer son VAE même si le constructeur n'existe plus.

Le pire ce sont les assistances propriétaires comme celles de Specialized (fabriquées par Brose mais spécifiques Specialized) ou d'Intersport (Nakamura), une batterie chez Specialized coûte 2x plus cher qu'une Bosch ou Shimano (pour Shimano, Shimano autorise les fabricants à utiliser des batteries propriétaires au lieu de batterie Shimano, il faut éviter les marques qui utilisent des batteries propriétaires).
Et lorsque quelques années plus tard, le modèle de VAE n'est plus produit, trouver des composants de rechange devient une gageure.

Le Cycle Analist vient d'un petit fabricant US Grin Tech, si Grin Tech disparaît exit le Cycle Analist !  Pour les display chinois, on peut croire qu'on les trouve en ligne sur Aliexpress par exemple mais ce n'est pas si simple, il y a de multiples versions qui portent le même nom, se ressemblent mais ont des FW et des connectiques différentes.
Un autre intérêt du contrôleur intégré dans le moteur est que ses paramètres sont optimisés pour les caractéristiques technique du moteur ce qu'il est difficile de faire avec un contrôleur externe d'un autre fabricant car beaucoup de fabricants de moteurs chinois ne donnent pas de caractéristiques techniques détaillées de leur moteur et celles-ci sont susceptibles de changer dans le temps.

Le problème de l'assistance du B Electric, surtout de son module batterie-display, c'est d'être propriétaire, on ne trouve les composants que chez Brompton.

Mais c'est le cas aussi de nombreux kits et à la décharge de Brompton, lorsque son assistance a été conçue, il n'y avait aucune petite assistance intégrable dans le B tout en permettant son pliage.  
Avec les petites assistances compactes et légères actuelles de Fazua, Bosch (Performance SX) et TQ ce n'est plus le cas (pour TQ, il faudra voir la pérennité de la marque, pour Fazua qui appartient désormais à Porsche, il y a moins de risques me semble-t-il).
Et tous ceux qui ont roulé sur le B Electric ont constaté l'influence supportable mais peu agréable des 2kg ajouté au moteur de la roue avant (cela doit être encore pire avec 3kg), avec les petits moteurs pédalier, cet effet disparaît (je ne suis pas fan non plus de la batterie dans le sac avant qui réduit la capacité de transport dans ce sac !).

Mais ce n'est que mon opinion, chacun fait ses choix !

Pour les batteries, le BMS s'occupe de tout. Il y en a avec bluetooth pour permettre de choisir un profil de charge et inspecter chaque groupe de 4,2V.
Avec un protocole de communication avec le contrôleur qui est interrogable aussi par BT, c'est peut être plus centralisé pour récupérer d'autres statistiques. Mais à mon avis, cela ne sert à rien si le BMS fait son job correctement.

Une autre suggestion d'assistance pour le B Electric qui me semble idéale à la fois pour Brompton qui serait débarrassé des soucis de gestion de petits sous-traitants peu fiables et sans SAV et ne devrait pas faire de grande modification du cadre (uniquement faire un triangle élargit axe traversant) et pour les clients car performantes, légère et sans résistance au roulement lorsque désactivée : moteur moyeu 55Nm Mahle X20 poids total assistance tout compris 3.2KG

Cette assistance conçue pour les vélos de course de route assistés est aussi idéale pour les pliables.

Au vu de la situation de Brompton et du B Electric :
- volume de vente faible, trop faible pour qu'un fabricant d'assistance soit intéressé à développer une assistance spécifique pour Brompton.
- pas ou peu de compétences chez Brompton pour développer une assistance et assurer le SAV d'une assistance.

Le mieux pour Brompton et ses client est une assistance complète, existante, vendue en assez grande quantité par d'un fabricant expérimenté qui offre un SAV fiable comme par exemple Mahle qui est bien implanté sur le marché pour des assistances très légères pour vélos de course route et gravel.