Pourquoi M. Brompton y fait pas les choses jusqu'au bout ???

erland a écrit:

Kinetics fabrique une fourche en acier columbus

Voilà qui est intéressant.
C'est un début de réponse pour la réalisation d'un Brompton en aciers spéciaux haut de gamme.

Macadam

Macadam a écrit:

erland a écrit:

Kinetics fabrique une fourche en acier columbus

Voilà qui est intéressant.
C'est un début de réponse pour la réalisation d'un Brompton en aciers spéciaux haut de gamme.

Macadam

Il propose également un triangle arrière de 135 mm d'entraxe
http://www.kinetics-online.co.uk/folding-bikes/brompton/brompton-rear-triangle/




Va falloir mettre de l'ordre dans ce fil ; plein d'infos intéressantes, mais ça part dans tous les sens  

vincent à vélo a écrit:

Il propose également un triangle arrière de 135 mm d'entraxe
http://www.kinetics-online.co.uk/folding-bikes/brompton/brompton-rear-triangle/
Va falloir mettre de l'ordre dans ce fil ; plein d'infos intéressantes, mais ça part dans tous les sens  

Colombus Zona, un must en la matière  
On a déjà 2 pièces du puzzle  
Par contre quelque chose me chiffonne  
Il me semble que seules les parties modifiées du triangle sont en Colombus.
La transformation a certainement été faite à partir d'un triangle standard.
Il faudrait que je demande à l'artisan-vélociste que j'ai rencontré lors du tour des Ballons d'Alsace s'il serait capable de nous faire un Brompton complet en acier haut de gamme (acier inox ou autre).

Faudra effectivement mettre de l'ordre dans ce post, ç'est un peu fourre tout.

Macadam

jipe a écrit:

Le poids d'un VAE non pliant a beaucoup moins d'importance car on ne le porte pas souvent ou alors uniquement pour le charger ou le décharger d'un véhicule (ce qui est déjà un probleme pour certains utilisateurs car une partie d'entre eux sont des personnes âgées).

Par contre pour un pliant, le poids me parait beaucoup plus important car beaucoup d'utilisateurs doivent régulièrement porter leur vélo plié (dans les gares, aéroports, escaliers, entreprises etc.) et la 18 ou 19kg cela fait très lourd, trop pour la plupart des utilisateurs.  A quoi bon une assistance électrique qui évite de faire des efforts et de suer en roulants (avantage très fréquemment mentionné pour les VAE), si elle oblige a faire des efforts et a suer lors du portage du vélo ?

Et comme tu le dis, un VAE pliant sera toujours nettement plus lourd que le même pliant sans assistance électrique ce qui me fait douter du succès commercial du concept de VAE pliant.  A mon avis, contrairement au VAE non pliant, cela restera toujours un type de vélo très marginal vendu en très faible quantité.

Les pliants électriques constituent effectivement un petit marché des VAE.
Même si le Youri électrique est lourd (18 kg), il est quand même plus léger qu'une majorité de VAE dont le poids moyen tourne plutôt autour des 25 kg voire davantage.
Ce modèle est surtout intéressant pour les personnes qui recherchent un vélo électrique compact et qui n'ont que très peu de portage (petit appartement de rez de chaussée par exemple).
Un des points forts du Mobiky est le fait qu'il roule très bien une fois plié (on peut facilement passer quelques marches d'un escalier).
Autant le Brompton soutient la comparaison face au Youri standard sans assistance, autant cette version électrique me plait beaucoup.
Le vélo fait un peu usine à gaz avec ses 2 chaînes, mais il faut avouer qu'il a une bonne bouille et est sympa  

Macadam

Shohreh a écrit:

J'ai depuis quelques jours un vélo standard équipé d'un moyeu Alfine 11, d'une courroie au lieu d'une chaîne …/…
pas de chaîne à nettoyer/huiler (juste une vidange rapide de l'Alfine à 1.000km puis tous les 5.000km)

Par contre, si la courroie casse en pleine ballade-loin-de-toute-civilisation, bonjour les emmnuis !

Oui. Columbus Zona. Cette fourche artisanale (195 £) permet par ailleurs de monter n'importe quel moyeu en OLD 100 sur le B: http://www.kinetics-online.co.uk/folding-bikes/brompton/brompton-rear-triangle/

Histoire d'ajouter à la confusion et au désordre    je mets 2 liens au sujet du  vieillissement des pneus, pratique qui semble avoir deux motivations:

- améliorer la résistance à la crevaison en laissant durcir le caoutchouc: "Another way of creating a barrier is making the tire rubber itself harder to puncture. Many professional racers “age” their tires before they use them. Lance Armstrong famously had a mechanic with a cellar full of tires. As the natural rubber used in many high-end tires cures more, it is supposed to get more puncture-resistant. Does it really work? It’s hard to say, because flats can be random. However, it appears that when I ride on tires that have been manufactured recently, I get more flats than if I ride tires from a batch made a year or two ago. For Paris-Brest-Paris, I have stashed away a few tires, just in case." ( http://janheine.wordpress.com/2011/05/19/preventing-flat-tires/ )

- éviter que la bande de roulement se détache prématurément en laissant la colle se renforcer (surtout vrai dans le cas du cyclo-cross pour des pneumatiques collés à la main):
http://www.cxmagazine.com/buying-tubulars-tires-early-aging-process-explained

Sans parler de la vieille pratique consistant à faire "sécher les boyaux" sur jante non encollée soit pour que le montage soit plus aisé au moment du collage soit ... ?
En général les fabricants disent que toutes ces pratiques ne sont plus nécessaires avec les récents nouveaux pneus modernes (mais les "petits" qui collent à la main, comme Challenge, continuent à parfois défendre cet usage immémorial...)

Bref, tout ça manque de tests, de quantification mathématique, de tête froide et d'objectivité statistique.

erland a écrit:

Kinetics fabrique une fourche en acier columbus pour le montage de freins à disque mais signale que...  les freins actuels sont tout à fait satisfaisants:

Par temps sec, OK, mais sous la pluie, I beg to differ, surtout dans une descente.

Testé les disques hier dans la pluie parisienne : par rapport aux patins, y a pas photo. Beaucoup plus sécurisant.

vincent à vélo a écrit:

Par contre, si la courroie casse en pleine ballade-loin-de-toute-civilisation, bonjour les emmnuis !

Avant de casser une courroie, va falloir y aller velu.

Shohreh a écrit:

Avant de casser une courroie, va falloir y aller velu.

Le gros problème des courroies, c'est qu'il faut un triangle modifié au niveau de la base droite pour la faire passer ou avoir une courroie qui s'ouvre, donc plus fragile (je ne sais pas d'ailleurs si ça existe).
Le tendeur de chaîne doit également être modifié en conséquence et sur un Brompton, ça devient compliqué.
En cas de crevaison, le démontage de la roue est plus galère qu'avec une chaîne.
En cas de casse du triangle au niveau de la liaison, bonjour les ennuis  

Il y a au moins un utilisateur de Brompton qui a fait la modification (une photo a été postée sur le forum mais je ne sais plus où).

Macadam

Certes, mais mon commentaire répondait au message de "vincent à vélo" sur la fragilité supposée des courroies.

Incidemment, une courroie pèse 100g; les plus angoissés peuvent donc en prendre une en spare pour une randonnée.

D'ailleurs, je m'étonne que Gates ne semble pas proposer de courroie détachable, ce qui éviterait de devoir couper le cadre. La force d'un cycliste est-elle si puissante qu'il soit impossible d'utiliser l'équivalent du maillon rapide sur les chaînes?

Macadam a écrit:

Il y a au moins un utilisateur de Brompton qui a fait la modification (une photo a été postée sur le forum mais je ne sais plus où).

http://dkprojects.net/belt_drive_brompton/

erland a écrit:

Oui. Columbus Zona. Cette fourche artisanale (195 £) permet par ailleurs de monter n'importe quel moyeu en OLD 100 sur le B: http://www.kinetics-online.co.uk/folding-bikes/brompton/brompton-rear-triangle/

Histoire d'ajouter à la confusion et au désordre    je mets 2 liens au sujet du  vieillissement des pneus, pratique qui semble avoir deux motivations:

- améliorer la résistance à la crevaison en laissant durcir le caoutchouc: "Another way of creating a barrier is making the tire rubber itself harder to puncture. Many professional racers “age” their tires before they use them. Lance Armstrong famously had a mechanic with a cellar full of tires. As the natural rubber used in many high-end tires cures more, it is supposed to get more puncture-resistant. Does it really work? It’s hard to say, because flats can be random. However, it appears that when I ride on tires that have been manufactured recently, I get more flats than if I ride tires from a batch made a year or two ago. For Paris-Brest-Paris, I have stashed away a few tires, just in case." ( http://janheine.wordpress.com/2011/05/19/preventing-flat-tires/ )

- éviter que la bande de roulement se détache prématurément en laissant la colle se renforcer (surtout vrai dans le cas du cyclo-cross pour des pneumatiques collés à la main):
http://www.cxmagazine.com/buying-tubulars-tires-early-aging-process-explained

Sans parler de la vieille pratique consistant à faire "sécher les boyaux" sur jante non encollée soit pour que le montage soit plus aisé au moment du collage soit ... ?
En général les fabricants disent que toutes ces pratiques ne sont plus nécessaires avec les récents nouveaux pneus modernes (mais les "petits" qui collent à la main, comme Challenge, continuent à parfois défendre cet usage immémorial...)

Bref, tout ça manque de tests, de quantification mathématique, de tête froide et d'objectivité statistique.

M'est avis que si tu prends des boyaux cotons Made in China, cela ne sera pas la même que si ce sont des Made in France en soie ... Ceci expliquant sûrement cela ...

Et c'est vrai qu'Armstrong en avait des dizaines qui séchaient dans une cave à la température et à l'hygrométrie contrôlés.

Macadam a écrit:

Shohreh a écrit:

Avant de casser une courroie, va falloir y aller velu.

Le gros problème des courroies, c'est qu'il faut un triangle modifié au niveau de la base droite pour la faire passer ou avoir une courroie qui s'ouvre, donc plus fragile (je ne sais pas d'ailleurs si ça existe).
Le tendeur de chaîne doit également être modifié en conséquence et sur un Brompton, ça devient compliqué.
En cas de crevaison, le démontage de la roue est plus galère qu'avec une chaîne.
En cas de casse du triangle au niveau de la liaison, bonjour les ennuis  

Il y a au moins un utilisateur de Brompton qui a fait la modification (une photo a été postée sur le forum mais je ne sais plus où).

Macadam

Et si :
http://www.quentincycles.com/galerie-10-à-19/010-cadre-femme-de-betty/

(les roues sont de moi)
Pas de casse à l'horizon ...

Je ne suis pas certain que Columbus (ou un autre d'ailleurs) ne fasse des tubes de grand diamètre pour le cadre central et la potence.

En revanche, une fourche avant (avec pattes standard) et un triangle arrière devraient être possible.

rmigneron a écrit:

Je ne suis pas certain que Columbus (ou un autre d'ailleurs) ne fasse des tubes de grand diamètre pour le cadre central et la potence.

+1, Columbus et consorts font des tubes pour vélo avec cadre classique.  Les pliables utilisent des tubes spécifiques et a mon avis ne savent pas s'approvisionner chez les fabricants de tubes vélo classiques.

Ce probleme de composants spécifiques ne se limite d'ailleurs pas aux tubes.  Pour faire un pliable optimum, il est souhaitable de disposer de composants dédiés qu'il n'est possible de faire fabriquer par les équipementiers qu'en grande quantité ce qui implique un volume de vente élevé que n'ont pas les fabricants de pliable et que n'ont pas du tout les startup.  C'est un grand freins a l'innovation.

En plus presque tous les équipementiers sont désormais situés en Asie, Chine ou Taiwan. Une société européenne éprouve les plus grande difficultés a faire fabriquer ses composants car elle ne trouve pas de sous-traitants en Europe.
C'est ce qui explique que les accessoires pour B dont on parle sur ce forum viennent tous de Chine ou de Taiwan : ces accessoiristes asiatique n'ont aucune peine a trouver des sous-traitants locaux qui fabriquent les composants qu'ils conçoivent.
C'est surtout valable pour les équipements/accessoires en métal, Taiwan est le royaume des fabricants d'équipement en aluminium, titane... mais pas en carbone.
Pour le carbone, Taiwan semble bien avoir a raté le virage technologique du carbone et les équipementiers Taïwanais font en général fabriquer leurs composants en carbone en Chine (c'est apparemment le cas même pour les plus gros genre Giant).

Il y a eu durant les années 1990 à l'époque où l'acier régnait encore en maître dans le domaine des VTT une tendance à l'Oversize avec la production de tubes en acier de gros diamètres pour imiter les fabricants d'aluminium (Alpinestar, Cannondale, Klein...) qui commençaient à sortir avec succès des VTT avec d'énormes tubes pour résister aux contraintes du tout-terrain.
C'était un effet de mode qui n'a pas duré longtemps, car les propriétés de l'acier sont telles qu'une augmentation de diamètre alourdit considérablement l'ensemble alors que l'acier est très résistant et autorise justement des petits diamètres.
La mode a parfois des effets pervers, mais les gros tubes plaisaient à cette époque (ça faisait costaud).
Les VTT Ritchey (et quelques autres) étaient à l'opposé de cette tendance avec des tubes de petits diamètres à tel point qu'on les confondait avec des vélos de course sur lesquels on a monté des équipements de VTT.
Plus aucun fabricant de tubes acier haut de gamme ne produit à ma connaissance de tubes de gros diamètres.
Avec leur expérience accumulée depuis des années dans le domaine de l'acier, Colombus et Reynolds savent maintenant produire des tubes aciers au top niveau, avec de petits diamètres et des très faibles épaisseurs qui possèdent des caractéristiques mécaniques élevées.
Lors de notre virée dans les Vosges, nous avons pu avoir une démonstration des qualités des tubes Colombus inox par Serge Mannheim, l'artisan-vélociste à qui nous avons rendu visite. C'était impressionnant  
Je posterai dès que possible les articles sur les aciers.

Concernant le carbone, Taïwan semble rattraper en partie son retard avec tout du moins la fabrication d'un cintre à 105 g:
Cintre carbone Made in Taïwan

Macadam

L'inox coute un bras en France et pratiquement autant que du titane.
Je serais curieux de connaitre le tarif pour du sur-mesure avec du 953 ou du XCR ?

Je ne sais pas ce que vous appelez gros tube pour de l'acier car un tube en acier peut être un peu plus gros extérieurement mais très amincit à l'intérieur comme pour le triple buted du style du columbus spirit (mais c'est fragile et léger, pas pour le VTT ou les cyclistes lourds).

Avec un vélo comme le B, on gagnera moins avec des tubes buted (double ou triple) qu'avec un cadre classique car les tubes sont tous très courts et le seul tube un peu long, celui qui va de la tige de selle a la charnière, devrait avoir un renfort au niveau de la soudure du tube venant du boitier de pédalier.
En plus on a un simple tube poutre, pas de triangle, de ce fait il faut un tube de plus gros diamètre qui doit obligatoirement être cintré pour plus ou moins épouser la courbure de la roue AR lorsqu'elle est repliée.

Il faudrait concevoir des tubes a parois d'épaisseur variable tout a fait spécifiques ce qui avec la production actuelle de Brompton d'environ 50000 vélo par ans devrait d'ailleurs être faisable car il sera possible d'amortir les couts de développement des tubes sur plusieurs années de production puisque le cadre du B n'évolue que rarement et que les volumes de production sont au moins stable si pas en hausse ces dernières années.

Reste a voir ce que cela apporterait : combien en gain de poids, quel gain en comportement (sans doute pas grand chose) ?

Autant j'imagine l'allègement d'un B tout Columbus ou Reynolds, autant j'imagine l'alourdissement de la facture

jipe a écrit:

Avec un vélo comme le B, on gagnera moins avec des tubes buted (double ou triple) qu'avec un cadre classique car les tubes sont tous très courts et le seul tube un peu long, celui qui va de la tige de selle a la charnière, devrait avoir un renfort au niveau de la soudure du tube venant du boitier de pédalier.  
En plus on a un simple tube poutre, pas de triangle, de ce fait il faut un tube de plus gros diamètre qui doit obligatoirement être cintré pour plus ou moins épouser la courbure de la roue AR lorsqu'elle est repliée.

Il faudrait concevoir des tubes a parois d'épaisseur variable tout a fait spécifiques ce qui avec la production actuelle de Brompton d'environ 50000 vélo par ans devrait d'ailleurs être faisable car il sera possible d'amortir les couts de développement des tubes sur plusieurs années de production puisque le cadre du B n'évolue que rarement et que les volumes de production sont au moins stable si pas en hausse ces dernières années.

Reste a voir ce que cela apporterait : combien en gain de poids, quel gain en comportement (sans doute pas grand chose) ?

Peut-être pas grand chose mais quand même, il n'y a pas que le poids du tube en jeu.
Passer d'une acier d'entrée (ou de bas de gamme) à un acier plus léger, filtrant mieux les vibrations de par son DB ou TB et plus réactif, ne pourrait pas lui faire de mal si c'est réalisable sans risque de casse évidemment ...

rmigneron a écrit:

Autant j'imagine l'allègement d'un B tout Columbus ou Reynolds, autant j'imagine l'alourdissement de la facture

Cela va dépendre du tube utilisé, c'est clair que si tu prends du XCR, la note sera pas la même qu'avec du  Zona ... Mais cela reste un vélo sur-mesure et au prix de l'heure de MO en France ...

Je rappelle que j'avais demandé pour une fourche en Titane de fabrication Taïwanaise et mon copain m'avait donné un tarif voisin de 450 € livré en France.

Je crois que la seule option vraiment intéressante serait d'utiliser des tubes inox.

Cela supprimera définitivement les problemes de rouille mais aussi les problemes de peinture et puis la réduction des couts de protection anti-corrosion+peinture compensera un peu le surcout des tubes inox (Brompton semble sous-traiter la protection anti-corrosion+peinture, cela leur coute donc assez cher puisqu'il y a la marges bénéficiaire du sous-traitant a ajouter.

Par rapport a des tubes titanes, meme si la différence de prix des tubes est relativement faible, l'inox est plus simple a mettre en oeuvre ce qui devrait réduire les couts de fabrication.  En plus cintrer du titane comme nécessaire pour le cadre du B c'est tres difficile alors que cintrer de l'inox est faisable.

Pour ce qui est du filtrage des vibrations et de la réactivité, il en est de meme que pour la fourche titane courte du B : cela sera nettement moins perceptible avec les tubes courts du B qu'avec les longs tubes d'un cadre classique.  C'est aussi la raison pour laquelle la tige de selle tiatne est intéressante : elle est longue et de ce fait la différence avec une tige acier est perceptible.

Une derniere remarque enfin : on critique le prix élevé du B, mais il faut tout de meme se rappeler que les kits cadres en acier haute performances Columbus, Reynolds ou autre coutent au moins le double du prix d'un B complet (ils sont certes fait en tres petite série mais par rapport au cadre du B brasé a la mains en Angleterre les couts de fabrication sont sans doute similaires) !

Je suis tombé sur une citation de Will Butler-Adams qui explique sans doute beaucoup de choses, au delà de la très intéressante discussion technique ci-dessus :



Je suppose que je dois changer de vélo car je n'utilise pas vraiment mon Brompton dans ce contexte... et je suis loin d'être le seul!

"Inspiring the Future of Design" est une conférence à laquelle Brompton Bicycle vous invite à assister le 20 septembre à Londres :

"A ​panel ​discussion ​on ​the ​future ​of ​design ​and ​manufacturing ​in ​the ​UK; ​as ​well ​as ​strategy ​for ​inspiring ​the ​next ​generation ​of ​industry ​leaders. ​
The ​panel ​will ​feature ​Brompton ​Bicycle ​Managing ​Director ​Will ​Butler-Adams, ​Squint ​Ltd ​Founder ​and ​Creative ​Director ​Lisa ​Whatmough, ​Anglepoise ​Ltd ​Innovation ​and ​Brand ​Director ​Simon ​Terry, ​with ​the ​chair ​to ​be ​announced ​shortly."

"Brompton Design District Bike Tours" se déroule le 14 et le 21 septembre, les inscriptions sont ouvertes :

"Explore ​the ​London ​Design ​Festival ​on ​two ​wheels!  Brompton ​Bicycle ​will ​lead ​tours ​of ​the ​Brompton ​Design ​District ​on ​both ​Sundays ​during ​the ​festival, ​taking ​guests ​around ​the ​area ​with ​stops ​at ​some ​of ​the ​many ​exciting ​exhibitions ​going ​on. ​Each ​tour ​will ​last ​approximately ​2.5 ​hours."

Deux occasions de discuter et de s'informer des subtilités techniques avec des représentants de Brompton.

La vidéo:

http://www.telegraph.co.uk/finance/good-news/9482164/Brompton-Bikes-boss-Will-Butler-Adams-shares-his-business-tips.html

Les courroies, ça ne casse pas mais ça peut perdre des dents.
Un pote ayant un schindelhauer en a fait l'expérience, certes monté en fixe.
Daan de Fixerati Anvers, roule (sérieusement !) depuis peu en piste avec une transmission courroie Gates. Wait & see.
J'ai essayé sur 2/3 tours de piste.
A la poussée, l'écart est faible. Mais dès qu'on lâche la pression, vache, ca frotte et ça freine !
Je garde ma chaîne.
Maintenant, pour un daily aller en ville, c'est canon.
Pas de bruit, pas de crasse, pas d'entretient.
Mon gamin en a une sur son petit vélo. Fini les bas pantalons pleins de cambouis.

Pour ce qui est de l'acier ou des composants.
35000 / 40000 vélos par an, c'est une petite série ? ...
S'ils veulent, ils vont voir Colombus ou Reynolds ou Shimano pour faire faire leur tubes / composants sur mesure.

Je reviens de la Cambre, entrainement pour le BoC, avec des gars en vélo route.
15Km en 24min, en 54x12. Ça avance déjà bien comme ça notre Brompton !