Brompton électrique, E-Brompton : annonce officielle de sa commercialisation par Brompton en juillet 2017

[ce billet et les suivants ont été fusionnés dans le présent sujet]

Une vidéo de "présentation, zéro info, un slogan "Charge Unfold Go"

https://www.youtube.com/watch?v=mE_jDAHAcJY

Pas grand-chose mais bon.

Enfin "is coming to the UK" ce n'est pas encore le reste du monde alors?


Le sac batterie à l'air "souple".
Le moteur est vraiment de petit diamètre.
La vidéo montre deux brompton différents, donc difficile de savoir lequel est le plus "définitif"; une fois un sac batterie avant étroit, une fois un grand sac large.
Il semble qu'il y a une série de contrôle sur le sac lui-même, lumière et puissance.
Comme je ne vois pas de pedelec, j'imagine qu'il doit y avoir un capteur de couple à l'intérieur du pédalier.

Et pas vraiment d'infos pertinentes, sinon le nom qui est passé de "projet X" à "Brompton electric"

Ah oui, quelque chose d'étrange et exceptionnel : il semblerait (00:09) que le plateau, la chaîne et le dérailleur sont passés du côté gauche du Brompton, ce qui fait quand même un changement majeur et complètement inutile.
Bon c'est sans doute pour une question de dynamique d'image, car en UK on roule à gauche, pas à droite.

En passant dans un magasin altermove le vendeur m'a donné une dispo france pour la fin de l'année et un prix stratosphérique >4500 €

à voir mais déjà la batterie sur l'avant je trouve ça pas top...

En tous cas ça ressemble à du classique VAE.

simaco a écrit:

Une vidéo de "présentation, zéro info, un slogan "Charge Unfold Go"

https://www.youtube.com/watch?v=mE_jDAHAcJY

Pas grand-chose mais bon.

Enfin "is coming to the UK" ce n'est pas encore le reste du monde alors?


Le sac batterie à l'air "souple".
Le moteur est vraiment de petit diamètre.
La vidéo montre deux brompton différents, donc difficile de savoir lequel est le plus "définitif"; une fois un sac batterie avant étroit, une fois un grand sac large.
Il semble qu'il y a une série de contrôle sur le sac lui-même, lumière et puissance.
Comme je ne vois pas de pedelec, j'imagine qu'il doit y avoir un capteur de couple à l'intérieur du pédalier.

Et pas vraiment d'infos pertinentes, sinon le nom qui est passé de "projet X" à "Brompton electric"

18s en tout !  Brompton ne veux vraiment pas en dire plus.

On voit tout de même un gros boitier noir qui enserre la douille de direction et qui remplace le support habituel de sac avant.

Et puis cela confirme l'option d'un moteur moyeu avant.  

Un moteur moyeu est tout à fait logique à partir du moment ou on table sur de la régénération et comme le B n'a pas de vrai dérailleur+cassette, le moteur doit etre avant pour conserver le moyeu vitesse arrière.

Par contre, par comparaison avec mon moyen dynamo SON, je ne trouve pas que ce moteur moyeu soit d'un si petit diamètre que cela (on le voit très bien à 9s... juste avant que le pédalier ne repasse à droite).
Autre comparaison, le moteur moyeu utilisé par Kinetics a peu près du même diamètre que celui du Brompton Electric me semble-t'il.

simaco a écrit:

Ah oui, quelque chose d'étrange et exceptionnel : il semblerait (00:09) que le plateau, la chaîne et le dérailleur sont passés du côté gauche du Brompton, ce qui fait quand même un changement majeur et complètement inutile.
Bon c'est sans doute pour une question de dynamique d'image, car en UK on roule à gauche, pas à droite.

Le même vélo à partir de 10s retrouve son pédalier à gauche !  Manifestement un effet de montage d'image.

simaco a écrit:

Ah oui, quelque chose d'étrange et exceptionnel : il semblerait (00:09) que le plateau, la chaîne et le dérailleur sont passés du côté gauche du Brompton, ce qui fait quand même un changement majeur et complètement inutile.
Bon c'est sans doute pour une question de dynamique d'image, car en UK on roule à gauche, pas à droite.

Normal: il y a bien 2 versions du Brompton.
Les Anglais roulent à gauche, le Brompton avec le pédalier à gauche est le modèle pour les pays anglophones.
Le modèle avec le pédalier à droite est la version continentale où on roule à droite
En tout cas, merci pour ces premières infos pré-production.

Macadam

En effet, le peu d'image confirme grosso modo ce qu'on avait appris lors de la conférence de W. Butller-Adams de septembre 2016.


Moteur avant, direct drive, contrôleur intégré au support de sac avant, batterie à l'avant et connectée au support avant, capteur de couple au pédalier, etc...



Le moteur est petit, il à l'air d'être à peine plus grand que le planétaire de chez Nano electric bikes. Mais le planétaire de chez Nano exige d'élargir la fourche, et un planétaire n'a ni la robustesse, fiabilité, versatilité et le silence d'un direct drive. Par contre, le direct drive n'a pas de roue libre, et un planétaire est régulièrement très trés léger (<1kg)



Ce qui est nouveau : l'indicateur de charge et un semblant de tableau de bord  sur la batterie (commande des lumières, commande de puissance) et donc une connectique de plus de 2 contacts entre la batterie et le vélo (ça sent le roussi).

De plus, et sans doute pour donner une dynamique d'utilisation au pliage/dépliage, la commande supérieure de décrochage de la batterie sur la poignée de transport.
De fait, ça paraît fûté pour limiter le problème de l'augmentation de poids: comme premier mouvement lors du pliage, il suffit de décrocher la batterie, ce qui permet de faciliter le pliage, et éventuellement ensuite un port équilibré, vélo dans une main et batterie dans l'autre (guess : +2.5-3kg pour le vélo). Et s'il s'agit de faire rouler sur les easy-wheels on repousse la batterie en place.
C'est une manoeuvre qui est évidemment déjà possible aujourd'hui à deux mains mais avec le décrochage à une main, c'est plus naturel.

Il faudra tout de même tester ce que cela donne du point de vue comportement du vélo car avec cette solution, tout le poids de l'assistance se retrouve à l'avant, dans la roue et dans le sac.  

Quid de la capacité de transport sur le bloc avant qui restera ?

Mon expérience est que si je charge beaucoup mon sac avant, cela devient sensible dans la direction.

Normalement, on devrait en savoir plus d'ici un gros nois à l'Eurobike de Friedrichshafen du 30/8 au 2/9 ou Brompton aura un stand.

Quelques remarques :



Alors que sur la présentation sommaire du eBrompton de septembre 2016, le contrôleur semblait être simplement intégré au support de sac avant du côté droit du fourreau de la potence, on remarque sur cette vidéo qu'il l'entoure des deux côtés.
D'autre part l'impression qui se dégage du support de sac avant donne à penser qu'il n'est pas directement compatible avec les sacs existants.



Les illustrations de la vidéo ne laissent pas apercevoir de système de commande au guidon, contrairement au dessin de septembre 2016.
On dirait que la panneau de commande serait transféré sur le sac/batterie en lui-même (+loupiotte bleue).
Peut-être que Brompton a fait l'impasse sur l'élément au guidon, et donc l'électrification du Brompton serait limité à trois pièces : la roue avant, le contrôleur-support de sac, le pédalier-capteur de couple.
La connectique devient sommaire, avec un seul câble électrique qui suit (ou remplace) celuil du feu arrière jusqu'au pédalier, l'autre qui va du contrôleur au moteur étant ultra court (ceci, hors éclairage).
Il faut évidemment ajouter le sac/batterie/tableau de bord.

Ce qui est intéressant c'est la capacité d'aller du Brompton pur au Brompton électrique et vice-versa
En effet, remplacer la roue avant et le support de sac avant c'est l'affaire d'un quart d'heure, et on peut sans problème laisser le pédalier-capteur de couple en place, il s'agit de quelques dizaines de grammes de différence.
Le plus long sera sans doute de placer les câbles destinés à l'éclairage.

Ce que tu metionne est un autre gros avantage de la solution choisie : le B Electric diffère très peu du B original ce qui facilite grandementla fabrication du B Electric et limite les risques industriels (et du client qui en fait achète un B quasi normal).

Pour revenir à la solution chosie par Brompton qui peut sembler peu innovante, il faut aussi se souvenir que Brompton est un fabricant de vélo qui produit et vend environ 50000 vélos par an, ce qui veux dire :

• fabricant de vélo -> pas de connaissance ni expérience en assistance électrique en interne -> doit sous-traiter.
  
• 50000 vélos (et combien de B Electric ?) -> pas possible d'amortir les couts de développements d'une solution tout à fait propriétaire, Brompton doit se limiter à adapter une solution existante.

La seule chose que Brompton aurait pu faire c'est essayer d'intéresser un vrai fabricants d'assistance (Bosch, peut-etre Shimano. Difficile d'imaginer que Brompton avec ses exigences quand à la pérénité des composants fasse un parténariat avec un chinois même un grand comme Bafang) à développer une solution pour vélos pliants.

pour info... une autre solution, la remorque électrique.
Je me demande si le bras de cette remorque risque de toucher le sol à le connectant à une roue 16" (?) Qu'en pensez-vous?
Prix autour de 800 euros.

Edition : Urban Nomad s'adapte à des roues de 20" et plus donc pas au Brompton malheureusement. (Info d'Odissey)

Urban Nomad, un produit 100% belge est une remorque éléctrique pour vélo, qui transforme n'importe quelle bicyclette en vélo à assistance éléctrique. En un seul click, vous attachez le chariot électrique au vélo, et muni d'une batterie la charette vous donnera un coup de pouce, sans pour autant aller trop vite. La vitesse maximale est de 15 km/h en position 1 et 18 km/h en position 2. L'ensemble vous permet de transporter des courses, des bagages ou tout ce que vous voulez juqu'à 30 kg.

http://b2b.odissey.be/bike-lifestyle/urban-nomad/urban-nomad-e-trailer/urban-nomad-wood-v1

Ben oui, mettre un moteur dans la roue avant, une batterie dans le sac avant, c'est de mon point de vue "tout ça pour çà" ou "beaucoup de bruit pour rien"

Depuis le temps que ces solutions existent, on peut vraiment se demander pourquoi Brompton à mit plus de trois ans à les implémenter.

Bof!!!!

hile a écrit:

Ben oui, mettre un moteur dans la roue avant,  une batterie dans le sac avant, c'est de mon point de vue "tout ça pour çà" ou "beaucoup de bruit pour rien"

Depuis le temps que ces solutions existent, on peut vraiment se demander pourquoi Brompton à mit plus de trois ans à les implémenter.

Bof!!!!

pour le vendre pklus de 4000 euros... savoir se faire désirer.

Après même dans cette configuration il y a des choses à faire... batterie super light, moteur ultra réactif, électronique aux petits oignons et super light etc.
Mais bon il existe de nombreux kit qui font pareil...

simaco a écrit:

(...) Ce qui est intéressant c'est la capacité d'aller du Brompton pur au Brompton électrique et vice-versa
En effet, remplacer la roue avant et le support de sac avant c'est l'affaire d'un quart d'heure, et on peut sans problème laisser le pédalier-capteur de couple en place, il s'agit de quelques dizaines de grammes de différence. (...)

Selon les réactions que j'ai lues sur la page FB du London Brompton Club, la compagnie elle-même aurais déjà stipulé que le "retrofit" ne serait pas possible...

mikalo1616 a écrit:

pour info... une autre solution, la remorque électrique.
Je me demande si le bras de cette remorque risque de toucher le sol à le connectant à une roue 16" (?) Qu'en pensez-vous?
Prix autour de 800 euros. (...)

Et quand tu veux faire une très grosse randonnée, tu n'as qu'à remplir la remorque de piles, ce qui est, d'aiileurs, la solution que proposent les sceptiques de la voiture électrique: il faudrait, paraît-il, une remorque pleine de batteries pour donner à une voiture l'autonomie qu'elle aurait avec le plein d'essence...

La philosophie annoncée du B Electric n'est pas un vélo assisté en permanence comme de plus en plus de VAE le sont.

Il s'agit d'une assistance électrique occasionnelle dans les montées par exemple, le vélo étant majoritairement à propulsion humaine (c'est en tout cas ce que Will Butler-Adams avait annoncé).

D'ou la nécessité que le moteur ne freine en rien le vélo lorsque l'assistance n'est pas utilisée et la possibilité de régénération en descente par exemple (même si la plupart des tests montrent que la quantité d'énergie récupérée en usage normal est assez faible).

Pour ce qui est du prix par rapport aux kits, Brompton a une réputation a conserver et a besoin d'une solution performante, fiable et pérenne dans le temps et au niveau approvisionnement des composants, tout ceci génère des surcouts par rapports aux kits offert par de nombreuses petites sociétés asitaiques plus ou moins éphémères.

Les asiatiques sont les rois des moteurs électriques et depuis longtemps.
Ce sont des technos éprouvées et fiables, et contrairement à l'image les meilleurs moteurs sont tous chinois...

Si Bosh et consort proposent des moteurs dans le pédalier ce n'est pas pour être plus efficace mais pour vendre leurs brevets et la maintenance.
J'ai au moins 3 connaissances qui se sont offerts des super vélo très cher montés en Bosh ou en Kalkhof et tous ont du faire remplacer le moteur sous garantie.
Les moteurs réductés ont des engrenages trop faibles et qui cassent, ils sont une complexité inutile.

Je comprends qu'on puisse être attiré par les moteurs dans le pédalier ou sur le cadre mais au final rien ne vaut le rendement d'un direct drive dans le moyeu. Simplicité et efficacité.

Là où je bosse au sommet d'une forte colline parisienne les gens électrifies leurs vélos depuis plus de 10 ans.
j'ai eu vent de controleurs grillés mais jamais de moteur HS pourtant ils sont tous chinois.

Pour Brompton je ne crois pas à la notion d'assistance partielle, ça ne sert à rien, quand tu montes une assistance au début c'est pour les côtes et après tu y prend goût surtout avec le vent de face.
Vu la taille du sac monté sur le B je pense que la solution retenue sera un bête moteur de moyeu, peut être haut de gamme.

Pour la récupération de l'énergie sur le papier c'est possible mais ça pose plus de problèmes qu'autre chose, notamment la gestion des pics d'énergie à réguler.

La discussion du choix entre moteur pédalier ou moyeu ou entrainement via le pneu/la jante a déja eu lieu ailleurs. Chaque système a des avantages et des défauts.

Ce n'est pas le but de ce post et de toute façon, il n'est pas possible de monter un moteur pédalier standard sur un B à cause de la tige de selle rétractable. Il faudrait un re-design total soit du vélo, soit du moteur soit des deux ce qui est inconcevable avec les volumes de production envisagés.

Le problème des fournisseurs chinois est que leurs produits changent tout le temps (et ce même si la référence du produit reste la même, les fabricants chinois changent allègrement les composants utilisés dans leur produits, d'un batch de production au suivant, le produit est susceptible d'etre différent), il n'y a aucune stabilité ce qui est inacceptable pour un fabricant de vélo comme Brompton.

Pour ce qui est du mode d'utilisation, je relate la conception de Will Butler-Adams tel qu'il l'a exprimée lors de plusieurs interviews.

Après c'est aussi une question de gouts des utilisateurs.

Soit on veux un vrai vélo avec une assistance uniquement pour les moments ou il faut un petit suplément de puissance.

Soit un veux un engin motorisé écolo, une sorte de scooter électrique déguisé en vélo dont le pédalier devient un simple alibi comme ce fut le cas avec les anciens vélomoteurs dont la seule utilité du pédalier était de les rendre conforme a la législation de l'époque.

C'est clair qu'une grosse partie du marché du VAE s'oriente vers la seconde option.

Mais cette seconde option qui implique d'avoir une batterie de forte capacité, lourde donc, s'accorde mal avec les exigences d'un vélo pliant qui doit rester aussi léger que possible.

Quand on regarde les nombreux nouveaux vélos pliants assistés qui apparaissent (en réel ou sous forme de projet de crwd funding), le poids est toujours un facteur déterminant, aucun ne propose une assistance continue/longue durée ou puissante, beaucoup tablent (même si c'est illusioire) sur la régénération.

Il en est de même pour les kits pour vélo pliant : le poids est la aussi déterminant ce qui favorise les systèmes avec entrainement via le pneu ou la jante qui permettent l'utilisation de tout petits moteurs tournant très vite qui sont aussi très légers (mais n'ont malheureusement qu'un faible couple).

Lambic a écrit:

simaco a écrit:

(...) Ce qui est intéressant c'est la capacité d'aller du Brompton pur au Brompton électrique et vice-versa
En effet, remplacer la roue avant et le support de sac avant c'est l'affaire d'un quart d'heure, et on peut sans problème laisser le pédalier-capteur de couple en place, il s'agit de quelques dizaines de grammes de différence. (...)

Selon les réactions que j'ai lues sur la page FB du London Brompton Club, la compagnie elle-même aurais déjà stipulé que le "retrofit" ne serait pas possible...

Oui en effet, j'ai déjà écrit cela ICI en octobre 2016.

A l'analyse ces spéculations me paraîssent peu vraisemblable.
Si Brompton voulait réellement créer deux lignes de produits sans passerelle entre les deux, le Brompton electric aurait sans doute été très différent.
La batterie dans le tube principal, le moteur central dans le tube de renfort et avec prise directe sur le pédalier, ou alors à l'arrière avec trois pignons, etc...
Rien n'empêche de penser que Brompton tâte le terrain d'ailleurs, et s'ils vendent trois B electric pour un B non electric, il est possible d'imaginer un nouveau produit, vraiment incompatible en retrofit.

HWK1916 a écrit:

rien ne vaut le rendement d'un direct drive dans le moyeu. Simplicité et efficacité.
.../...
Pour la récupération de l'énergie sur le papier c'est possible mais ça pose plus de problèmes qu'autre chose, notamment la gestion des pics d'énergie à réguler.

Je plussoie pour les deux concepts.
Pour la récupération et les pics d'énergie, cela reviendrait à détecter quand récupérer (au freinage, et donc avoir une commande électrique), et surtout demander à l'utilisateur, en descente, de ralentir pour permettre une recharge "lente" de la batterie, sinon elle peut exploser. Ou alors on perd plein d'énergie.

jipe a écrit:

Soit on veux un vrai vélo avec une assistance uniquement pour les moments ou il faut un petit suplément de puissance.
Soit un veux un engin motorisé écolo, une sorte de scooter électrique déguisé en vélo...

Evidemment il existe un panel quasi infini de variation entre ces deux extrêmes et chacun peut s'y retrouver, parfois même de manière variable suivant le moment, la météo ou simplement son état physique du moment.
Il est clair qu'en vélotaf la solution penchera du côté scooter si on est à la bourre en hiver, et du côté vrai vélo un beau jour d'automne qui incite à la balade.

D'ailleurs, pourquoi avoir fusionné le fil "ready for UK launch" du Brompton electric avec le fil "Brompton électrifié"?

C'aurait été plus logique de la placer dans le fil " The "big secret", le "project X" de Brompton : six ans d'attente et de spéculations !", il y serait bien mieux à sa place puisque c'est tout juste la continuation.

Article intéressant, qui a peut-être déjà été posté sur le forum?

Salut Roger,

On a cité ce lien à la page précédente (lien posté par Relax-Max)

A Simaco: je ne suis pas à l'origine de cette fusion, mais les derniers échanges sur le e-Brompton me semblent avoir toute leur place dans ce fil étant donné que ce e-Brompton n'est plus un projet (projet X) ni un secret (big secret), mais bien un produit sur le point d'être commercialisé.

Macadam

Le principe de la régénération fonctionne techniquement et est utilisé à commencer par sur certaines voitures hybride et aussi sur des vélos.

Pour les vélo, il existe même sous forme d'une roue qui intègre tout : moteur, batterie, régulation, commande (y compris sans fils via Bluetooth).

Le projet kickstarter Vellobike+ iutilise ce type de roue arrière.

Mais le problème c'est que même en freinant sur le moteur, la quantité d'énergie récupérée est faible et ne suffit absolument pas a recharger la batterie comme l'affirme le créateur du projet Vellobike+ (ou alors une courte montée assistée pour beaucoup de descente sur frien moteur régénérant).

Pour ce qui est des VAE à assistance permanente, le problème c'est que de plus en plus d'entre eux deviennent quasiment inutilisables en propulsion 100% humaine. Et donc il n'est pas possible avec un de ces VAE de sélectionner l'un ou l'autre mode d'utilisation, asssité permanent ou assisté occasionnel lorsqu'un supplément de puissance est nécessaire, en fonction des circonstances.
Cette évolution vers une spécialisation 100% assisté me fait un peu penser à l'évolutiin des VTT qui a fait des VTT originellement vélos un peu à tout faire des vélos ultra spécialisés, a amené un certain déclin des VTT puis la naissance des gravel nouvelle sorte de vélos polyvalent.

Mais cette discussion n'a rien à voir avec le B Electric.

Comme Simaco, je trouve qu'il ne faut pas fusionner le sujet assistances électriques pour Brompton en général et le Brompton Electric sous peine d'avoir les posts dédiés au Brompton Electric noyé dans une masse de posts dédié à l'assistance électrique en général.

hile a écrit:

Depuis le temps que ces solutions existent, on peut vraiment se demander pourquoi Brompton à mit plus de trois ans à les implémenter.

S'il existe plusieurs solutions pour répondre à un problème, c'est qu'aucune solution n'est vraiment bonne; les autres auraient forcément disparu.
Il en est ainsi aussi bien dans le domaine des religions, des voitures, des smartphones, des régimes politiques et des médecines.

De même pour l'électrification du Brompton : si une bonne solution existait (et était commercialisée, mon Brompton électrifié par moi est parfait), Brompton n'aurait pas à le faire.

Il n'est pas sûr que l'électrification par Brompton du Brompton soit parfaite, mais au moins ce n'est pas fait à la va-vite. Encore un peu de temps et il sera avec une pile à hydrogène.

jipe a écrit:

Pour les vélo, il existe même sous forme d'une roue qui intègre tout : moteur, batterie, régulation, commande (y compris sans fils via Bluetooth).

Et ce, même pour le Brompton, en 2010 d'ailleurs :




Bon, c'est resté à l'état de projet, comme tous les autres d'ailleurs.

Il y avait un projet canadien, à Vancouver je crois, qui ajoutait toute une série de capteurs de qualité de l'air dans la roue et qui, relié au réseau wifi de la ville, donnait en temps réel des infos sur les zones de pollution.