Brompton électrique, E-Brompton : annonce officielle de sa commercialisation par Brompton en juillet 2017

Je ne crois pas au kit.
Trop complexe et trop cher..

Pour un kit il faudra
Adapter le cadre (faire des trous et passer des visses)
changer le pédalier
monter le bloc avant
assurer la garantie ?$

Sur le papier rien d'insurmontable mais pour une société comme Brompton ça ferait encore un truc en plus à gérer.

Au temps acheter le vélo tout prêt

Par contre je crois en l'option roue avant pour balade non électrique...

J'aimerai bien pouvoir essayer ce B rapidement à Paris et comparer.... avec le mien

Pour ceux qui veulent un kit ça existe déjà... avec un résultat pas loin de l'équivalent et les prix vont peut être même baisser, jusqu'à présent les kits pour B étaient relativement plus chers que les autres...

jipe a écrit:

Quand je regarde des concurrents, je vois... des spécifications de poids très vagues !

Exemple 1 : Ahooga : 13kg annoncés avec batterie de 4.4Ah en 24V = 105Wh (un tiers de la capacité de celle du B Electric et néanmoins annoncée pour 50km d'autonomie !?) et ce quel que soit les modele, c'est à dire par exemple aussi bien avec une selle Brooks qu'avec une selle légère, aussi bien avec des Marathon Plus qu'avec des Kojak !  Ce poids est aussi vélo nu sans aucun accessoire : pas d'éclairage, pas de garde boue, aucune possibilité de transport de bagages.

J'aime bien ce forum car on a des informations précises. En effet, les 13kg d'Ahooga me paraissent optimistes.

L'autonomie d'un vélo à assistance électrique est infinie (tant que l'on a assez de souffle et de muscle) mais l'autonomie de la batterie est limitée. En utilisation vélotaf, peu importe si l'on doit recharger une, deux, ou trois fois par semaines. Brancher et débrancher ne prend que quelques secondes. Le nombre de cycles de recharges peut avoir une incidence sur la durée de vie de la batterie mais cela dépend aussi d'autres facteurs.

Le choix de Ahooga pour une batterie légère a du sens pour que le vélo reste portable.

Fredo a écrit:

Sur un VAE aussi, on se déplace à la force du mollet!

Absolument ! Sur mon parcours vélotaf, j'alterne régulièrement Brompton et vélo électrique (moteur central), je confirme que je me déplace à la force du mollet dans les deux cas. Je le sens à mon rythme de respiration à l'arrivée. Je sens mes mollets quand je monte les escaliers une fois arrivé à destination, ils ont bien travaillé.

karatekid2 a écrit:

Enfin, quand je vois des mamies et des papies me doubler revenant du marché chargés avec en plus, un enfant sur le vélo sur les boulevards à Bordeaux voir même en montée, je me dis qu'on ne fait pas tout à fait la même activité ... ???

C'est une bonne question, et la réponse est ... oui !

Mon médecin a constaté une baisse drastique du cholestérol de l'un de ses patients parfait sédentaire qui s'est mis au vélo à assistance électrique (20 km aller-retour). Il n'aurait jamais quitté sa voiture pour un vélo sans assistance. Si ce n'était pas la même "activité", il n'y aurait pas de baisse du cholestérol.

Xenophon a écrit:

Tous ces accus, il faudra aussi les charger.   L'électricité pour le faire doit venir de quelque part et au stade où on en est en Fr/BE, ce ne seront pas les éoliennes qui vont la générer.  Si on recalcule en équivalent d'énergie primaire requis pour le faire, le bilan est déjà moins rose.  Il devient glauque quand on calcule aussi les frais énergétiques pour la production de la batterie et son remplacement.  Pas si certain que ce soit mieux pour l'environnement qu'une mobylette.

Il y a des gens qui calculent cela plutôt que de supposer. La réponse te surprendra.

En tenant compte de l'impact écologique négatif de la batterie, les vélos à assistance électrique sont davantage écologiques que les vélos sans assistance.

Dans le lien ci-dessous, il est tenu compte de l'alimentation du cycliste.

https://sites.google.com/site/shelbyelectro/general-ebikes/sustainability
http://files.meetup.com/1468133/Li-IonEVImpact.pdf

Une autre étude (dont je ne retrouve plus la référence) montre que les vélos électriques remplacent plus souvent que les simples vélos l'usage de la voiture ou des transports en commun motorisés, et donc, malgré le coût écologique de la batterie, les VAE sont très écologiques - voire davantage - que les vélos.

Dans les deux articles ci-dessous, l'augmentation du coût écologique d'un vélo à assistance électrique par rapport à un autre vélo passe de 21 à 22 ou de 60 à 82, il n'y a rien de "glauque".

Voir cet article en anglais
This came up with a total of 21g of carbon emissions per passenger kilometre travelled for a bike, as against 271g for people in a car and 101g for a bus. The impact of electric-assisted bicycles, a boon for older or infirm riders, was almost as low, at 22g.
https://www.theguardian.com/environment/2011/dec/12/cycle-like-danes-cut-emissions

Voir cet article en anglais
Several bicycle manufacturers we contacted for this story were unwilling to discuss the carbon footprint of their manufacturing operations. Based on a study by Shreya Dave of MIT in 2010, they probably don’t need to worry about it. Dave’s Life Cycle Analysis (LCA) considered a variety of modes of transportation, from walking and bicycling to planes, trains, and automobiles. She calculated the life cycle energy use of the typical bicycle to be 60 kilojoules per passenger mile traveled (PMT): 51 kilojoules for manufacturing and 9 kilojoules for maintenance over an estimated 15-year life span. Electric bikes were only slightly more energy intensive at 82 kilojoules/ PMT, because of a small amount of fuel use and increased manufacturing costs. Compared to the 4027 kilojoules/ PMT consumed by a sedan and even the 1441 kilojoules/ PMT of Boston’s Green Line train, bicycling was a big winner in lifetime energy use. The only mode that bests it is walking, which comes in at 0.

Dave’s study also looked at greenhouse gas emissions per passenger mile traveled, factoring in the CO2 from heavier respiration by cyclists and walkers. By this measure, bicycles and e-bikes were the clear winners at 20 and 21 grams/ PMT each. Dave found that walkers emit 28 grams of greenhouse gases per mile while a driver in a pickup truck emits 549. The carbon footprint of manufacturing a standard bicycle (8) came out to less than operation and maintenance (12).
https://momentummag.com/how-green-is-your-bicycle-manufacturing/

mikalo1616 a écrit:

Several bicycle manufacturers we contacted for this story were unwilling to discuss the carbon footprint of their manufacturing operations. Based on a study by Shreya Dave of MIT in 2010, they probably don’t need to worry about it. Dave’s Life Cycle Analysis (LCA) considered a variety of modes of transportation, from walking and bicycling to planes, trains, and automobiles. She calculated the life cycle energy use of the typical bicycle to be 60 kilojoules per passenger mile traveled (PMT): 51 kilojoules for manufacturing and 9 kilojoules for maintenance over an estimated 15-year life span. Electric bikes were only slightly more energy intensive at 82 kilojoules/ PMT, because of a small amount of fuel use and increased manufacturing costs. Compared to the 4027 kilojoules/ PMT consumed by a sedan and even the 1441 kilojoules/ PMT of Boston’s Green Line train, bicycling was a big winner in lifetime energy use. The only mode that bests it is walking, which comes in at 0.

Dave’s study also looked at greenhouse gas emissions per passenger mile traveled, factoring in the CO2 from heavier respiration by cyclists and walkers. By this measure, bicycles and e-bikes were the clear winners at 20 and 21 grams/ PMT each. Dave found that walkers emit 28 grams of greenhouse gases per mile while a driver in a pickup truck emits 549. The carbon footprint of manufacturing a standard bicycle (8) came out to less than operation and maintenance (12).
https://momentummag.com/how-green-is-your-bicycle-manufacturing/

La je suis très sceptique dans son calcul comparatif entre bike et e-bike car son amortissement sur 15 ans de la fabrication du vélo est peut-etre valable pour un simple vélo (et la déja je doute beaucoup, car si certains vélos durent longtemps, je doute vraiment  que la majorité des vélos aient une durée de vie de 15 ans) mais ne sera surement en aucun cas valable pour le vélo assistés (batterie, moteur, composants électronique ne durent en aucun cas 15 ans).  Au final, le vélo assisté aura un plus grand impact lors de sa fabrication (puisque c'est à la base un vélo et qu'il a des composants additionnels que le vélo non assisté n'a pas) et cet impact sera amortis sur une durée de vie  plus courte que celle du vélo non assisté.  En plus, le vélo assisté nécessitera un entretiens plus important que son homologue non assisté.

Pour ce qui est de la consommation carbone du cycliste sans assistance plus élevée que celle du cycliste asisté qui compense l'impact de la prodycution/consommation d'énergie électrique, comme on parle en terme de gaz à effet de serre, cela dépend essentiellement de la manière dont est produite l'électricité et des pertes lors de son transport et de la recharge de la batterie.  Si on prend de l'électricité nucléaire, l'impact en émission de gaz à effet de serre est très faible mais cela ne veux pas dire que l'impact global soit faible !  Et comme la production d'lectricité nucléaire n'impacte que peu en terme de gaz à effet de serre, on se fout évidemment de l'électricité perdue lors de son transport et de la recharge de la batterie.

En fait, en prenant les "bon" chiffres, on arrive à faire dire aux chiffres ce que l'on veut !



MODÉRATION : le Brompton électrique ayant quitté la phase de développement pour entrer dans la phase de commercialisation et d'existence effective, un sujet spécifique consacré au Brompton électrique officiel existe désormais: https://www.bromptonforum.net/t10070-le-brompton-electrique-officiel
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