Moyeux 8 vitesses

Macadam a écrit:

A noter que ce moyeu est en concurrence directe avec le Nexus 8 proposé par Junik et l'Alfine 8 proposé par Kinetics.

La je ne suis pas tout a fait d'accord avec toi : le moyeu est en concurrence mais pas sur un B, car pour les moyeux Shimano il faut un triangle AR élargi ce qui rend la modification plus compliquée et augmente fortement le prix des kits par rapport au kit basé sur le SA 8v.

Pour info,Fudge vend aussi un kit Alfine 11 qui inclus un nouveau triangle AR.

Le principal interet de la solution Shimano est la version avec Alfine 11 qui donne une plage de dévelopements plus grande de 409%, des rapports assez proches et utilise une seule commande. En plus le moyeu Alfine 11 est plus léger que le SA 8v ce qui limite le surpoids de l'Alfine 11 par rapport a la solution BWR 6v (300g d'après Fudge) Le moyeu Alfine 11 n'est tout de meme pas au niveau du Rohloff car il ne permet pas le changement de vitesse en pédalant comme le Rohloff.

A noter que les triangles AR élargis (de Kinetics, Fudge ou Junik) sont toujours des triangles AR acier, en conséquence le surpoids sur un B titane est beaucoup plus important que sur un B acier puisqu'il faut renoncer au triangle AR titane.

Si on décide d'élargir/changer le triangle AR sur un Brompton alors autant aller directement pour l'Alfine 11, vu le prix. Je dis bien 'si' car vu les frais de l'upgrade (aux alentours de 1000 EUR je crois) je regarderais probablement ailleurs si j'aurais besoin de la plage offerte par une Alfine 11. Soit un vélo à dérailleur haut de gamme, soit p.e. un Tern S11i (équipé avec mais à moins que le double du prix du kit pour B).

Dommage que le NuVinci 360 n'existe qu'en 135 mm (et est probablement encore très lourd).

jipe a écrit:

il (l'alfine 11) ne permet pas le changement de vitesse en pédalant comme le Rohloff.

Pour l'utiliser tout les jours, si, on peut changer de vitesse en pédalant.
Sans problème pour descendre les rapports mais il vaut mieux soulager un peu pour les monter.

Oui, il faut juste être plus léger sur les pédales, comme avec un dérailleur.

De toute façon, le Rohloff est un investissement discutable:
http://mapage.noos.fr/ptis.trucs.sympas/moyeu_Rohloff.htm

L'Alfine 11 est un bien meilleur rapport qualité/prix.

[Les précédents billets ont été déplacés de ce sujet : [ https://www.bromptonforum.net/t7715-sturmey-archer-5-vitesses-a-deux-pignons-ou-trois-pignons-experimentation ]

Pour en revenir au sujet de départ !

Le seul intérêt que je verrais à mettre une cassette sur un S-A 5V, serait d'obtenir 15 vitesses par palier équivalent de 1 dent env.  Obtenir ça, serait le graal pour un B d'entraînement, malgré le poids supplémentaire.

Ensuite, l'autre soucis qu'il y a avec les moyeux à vitesses (hormis le poids), c'est qu'il y a une perte d'énergie dans le moyeu lui-même.  Déjà, B avec son BWR a réduit cette perte au maximum.  En revanche, plus il y a de vitesses dans le moyeu, plus il y a de perte.  Pour un 5V, c'est peut-être encore raisonnable.  Là, je saurais pas dire.

++

Ritchie

rmigneron a écrit:

Ensuite, l'autre soucis qu'il y a avec les moyeux à vitesses (hormis le poids), c'est qu'il y a une perte d'énergie dans le moyeu lui-même.  Déjà, B avec son BWR a réduit cette perte au maximum.  En revanche, plus il y a de vitesses dans le moyeu, plus il y a de perte.  Pour un 5V, c'est peut-être encore raisonnable.  Là, je saurais pas dire.

++

Ritchie

Je pense qu'avec un alfine 11, il y a moins de perte de rendement qu'avec un BWR. La conception générale est plus importante que le nombre de vitesses même si effectivement, il faut faire plus compliqué pour obtenir plus de vitesses.

On lit ça souvent sur le Net, mais cette perte est 1) avérée et 2) importante, ou c'est une peur injustifiée?

rmigneron a écrit:

... (hormis le poids) ...

Concernant le poids, il faudrait voir en démontant complètement un moyeu à vitesses s'il serait possible de remplacer un grande partie des (voire toutes les) pièces en acier par des pièces en titane, ce qui occasionnerait entre 30 et 40% d'économie de poids sur ces pièces.

Ensuite, pour être rentable, il faut une clientèle ...

Quid de l'usure de pièces en titane vs. acier?

Une idée du prix d'un màv partiellement en titane?

Shohreh a écrit:

On lit ça souvent sur le Net, mais cette perte est 1) avérée et 2) importante, ou c'est une peur injustifiée?

Voici l'opinion de Rohloff (certes pas neutre dans la discussion):

http://www.rohloff.de/en/technology/efficiency/

Je me souviens avoir lu un article (mais lequel, je n'ai pas sauvegardé la référence) qui mentionnait des pertes d'en moyenne 3% plus élevés qu'un système dérailleur haut de gamme bien entretenu. Mais cela dépendait fort du design et de la vitesse sélectionnée avec les pertes minimales pour le direct drive (pas de surprise).

Construction en Ti--> je ne sais pas si ça vaudrait le coup (pour un usage non-pro, et les pro utilisent à ma connaissance tous des dérailleurs) car très cher. Techniquement c'est possible, faudrait prévoir le bon coating adapté aux conditions d'utilisation. Cela se fait pour des applications spécifiques en aéronautique, F1 etc.

Mais réduire le poids du cycliste sera un meilleure option en 99.99% des cas et moins cher en 100%.

De fait, c'est ce que dit Grant Petersen dans "Just Ride: A Radically Practical Guide to Riding Your Bike":

Citation :

The weight ruse

Let's compare a typical modern, superlight racer’s bike, costing between $2,500 and $8,000, to a more useful, and more all-around durable steel bike costing between $2,500 and $4,500. These prices are typical, early-twenty-first-century prices for what the bike industry calls “enthusiast level” bicycles.

The light bike’s frame and fork weigh about 3.7 pounds and have about 13.8 pounds of parts, for a total bike weight of 17.5 pounds, plus or minus, Sixteen pounds is no longer rare.

The more useful steel frame and fork weigh 6.5 pounds and have roughly 16.5 pounds of parts, for a twenty-three-pound total. The weight difference is 5.5 pounds. It still sounds like a lot, but the arithmetio doesn’t stop until we add the engine, and that’s you.

Let’s say ride-ready you—with shoes, helmet, wallet, sunglasses, cell phone, and clothing—weigh 171 pounds. That’s engine weight that must be added to the 17.5 pounds (to total 188.5 pounds) and to the 23 pounds (to total 194 pounds). Now those 5.5 pounds make less than a 3 percent difference.

Let’s look what that 5.5 pounds and less than 3 percent buy you.

The lighter bike is good for maybe five years before it breaks or you just don’t trust it anymore, because maybe it has been in an accident or has a deep scratch on it, Tho heavier one may only last twenty or thirty years, at 6,000 to 10,000 miles a year, and be safer the whole time, because it can withstand scratches and minor gouges.

The lighter, racy bike won’t let you ride a tire bigger than twenty-five millimeters, so it’s lousy on rough roads. It doesn’t fit fenders, so it’s miserable to ride on wet roads. You and the bike get junky from road grime.

The more useful steel bike lets you ride tires up to thirty-eight millimeters wide, so you can ride it over any paved surface with remarkable comfort, because you can lower the pressure in the wide tires. It fits fenders, so it’s a year-round, all-weather bike, not a part-of-the-year, good-weather one.

The lighter bike has high gearing, which is no good for trails, long hills, steep hills, or even moderate hills when you’re tired. The heavier bike has go-anywhere gears. You may not use the lowest ones much, but you’ll have them when you need them.

The light bike requires special shoes, because it comes with special pedals; the more useful bike will have pedals that work with any shoes in your closet.

HOW LITTLE WEIGHT SLOWS YOU DOWN

In the ’70s, the Schwinn Bicycle Company hired the Cornell Aeronautical Laboratory to figure out how weight translated to speed. (If it were easy to tell the difference, Schwinn wouldn’t have had to hire the high-tech lab.)

The Cornellians concluded that for every twelve pounds gained or lost, there was a 1 mile per hour difference in speed. I used to time almost all of my rides, and I have point-to-point times for dozens of rides in my neck of the woods, and my experiences match up shockingly well with the 70s Schwinn study. But Schwinn Study or no, if you don’t race, does a 1 mile per hour difference for every twelve pounds of weight even mean anything? I’d say no.

Consider:

* On a stop-and-go commute, a red light at the wrong time instantly wipes out even a hundred-pound weight difference.

* On a descent, the heavier bike rider is faster.

* Light wheels accelerate faster than heavy ones, which helps when you’re taking off from a stop, but heavy wheels maintain more of their momentum than light wheels, which helps you keep your speed on rolling roads and trails.

* On a twenty-five-mile club ride, a flat tire negates any advantage that may have accrued from riding superlight tires, which may be slightly faster but are more prone to flats.

* On social-but-brisk club rides, when you and your club mates are close to the same fitness level, the pack sets the pace, and since you’re riding in a partial vacuum (not fighting the wind), it’s easy to keep up, even with a heavier bike and body.

LIFTING WEIGHT VERSUS PUSHING IT VERSUS ROLLING IT VERSUS ROLLING IT DOWNHILL

Going back to the 5.5-pound-weight difference between the two bikes we’ve been talking about: Of course you know what 5.5 pounds feels like when you lift a 5.5-pound object with your arms, but that’s not relevant here. In the lift-the-object example, you mentally compare lifting 5.5 pounds to lifting nothing, so the difference is huge. But when you ride a bike, many other factors combine to diminish the differences.

First, you’re moving the bicycle horizontally. (Even up steep hills, the direction is way more horizontal than it is vertical.)

Second, the bike is on wheels, so it’s easy to break inertia. And once the bike is moving, the wheels do much of the work.

Third, you use the strong muscles in your legs to move the weight, not the relatively weak muscles in your arms. The stronger the muscles, the less sensitive they are to weight differences.

A weight difference of a few pounds or a few percent in a rolling bicycle is hard to get worked up over, especially when the “extra” weight makes the bike better. An Unracer will not notice a few, or even several, pounds.

Ideally, every ounce on your steel-frame bike will pay for itself by making the bike safer, more useful, more comfortable, more fun, less expensive, and even prettier. When you’re dealing with decent bikes made with the best modern materials—as opposed to a true overweight relic that was made in the ’50s with absolutely no regard for any of the details that make a bike pleasant to own and ride-then some extra, well-placed weight makes the bike better. It’s the same way with the engine. You want to add muscle in your legs, because it’s useful for riding, and reduce fat, because it’s not. Don’t give up on reducing body fat and try to make up for it with a superlight, high-geared, skinny-tired, low-handlebarred, short-lived, carbon-fiber, razor blade of a bike that works in a racer’s fantasy world but not in the real one.

My everyday bike weighs about thirty-one pounds, with a small rack, two bags with stuff in ’em, fenders, and a kickstand. And it is no clunker.

Il y a deja eu de tres nombreuse discussions sur l'efficacité comparée du Rohloff vs. dérailleur.

La majorité conc;uent a une très légère perte pour le Rohloff si il est utilisé avec un tendeur de chaine, pas de perte si pas de tendeur de chaine. Le tendeur de chaine est similaire a un dérailleur AR.

Il faut aussi savoir que le rendement de la transmission par chaine dépend du diamètre des pignons et plateau. En fait surtout des pignons car le rendement baisse lorsque le diamètre/nomre de dent baisse. De ce fait, c'est le rendement des petits pignons qui est le plus mauvais. La tendance a mettre des plus petits pignons de moins de 11 dents ne va pas dans le bon sens pour ce qui est du rendement (système mono plateau VTT et maintenant route de SRAM avec pignons de 10 et meme 9 dents).

Shohreh a écrit:

De toute façon, le Rohloff est un investissement discutable:
http://mapage.noos.fr/ptis.trucs.sympas/moyeu_Rohloff.htm

L'Alfine 11 est un bien meilleur rapport qualité/prix.

L'avis de ce bonhomme est vraiment discutable et il est le seul a etre de cet avis. A tel point que certains se plaigne que la gamme de développement du Rohloff est trop limitée et le Pinion a été conçu pour offrir un gamme de développement plus grande que le Rohloff. Enorméments de voyageurs utilisent un Rohloff sur des randonneuses.

En plus de la gamme de développement plus grande, la qualité de fabrication et la longévité du Rohloff sont très supérieure a celle de l'Alfine 11. Le Rohloff est d'ailleurs prévu et autorisé en usage tandem ce qui n'est pas le cas de l'Alfine 11. Shimano indique meme que ce moyeu ne convient pas a des velos lourdement chargés genre vélo de (long) voyage.
Sur les vélos utilitaires, je vois beaucoup d'Alfine 8 mais très peu d'Alfine 11 alors que lorsque ce moyeu est sortis beaucoup pensaient qu'il allait devenir très populaire ce qui n'est absolument pas le cas.

En même temps, l'Alfine acheté pièce coûte 300€ TTC. Donc même s'il ne dure que cinq ans, ça coûte moins cher qu'un Rolhoff :-)

jipe a écrit:

Macadam a écrit:

A noter que ce moyeu est en concurrence directe avec le Nexus 8 proposé par Junik et l'Alfine 8 proposé par Kinetics.

La je ne suis pas tout a fait d'accord avec toi : le moyeu est en concurrence mais pas sur un B, car pour les moyeux Shimano il faut un triangle AR élargi ce qui rend la modification plus compliquée et augmente fortement le prix des kits par rapport au kit basé sur le SA 8v.

Concernant les moyeux 8 vitesses compatibles Brompton, il y en a 3 avec des modifications plus ou moins importantes:
- Le X-RF8(W) de Sturmey-Archer qui ne nécessite aucune modification du triangle d'origine mise à part si je ne m'abuse le démontage de l'une des rondelles pour éviter de trop forcer sur les pattes lors du montage de la roue. C'est son point fort par rapport aux moyeux concurrents. Ce moyeu est proposé par Kinetics sous forme d'un kit (395 £) qui offre un autre avantage, celui d'être le moins cher de tous, mais il n'est pas seul moyeu 8 vitesses sur le marché
- Le Nexus 8 de Shimano proposé par Junik avec 2 formules possibles,: montage du moyeu sur un Brompton déjà existant ou achat d'un vélo complet de base. Junik travaille le triangle d'origine si je ne me trompe pas pour adapter ce moyeu
- L'Alfine 8 de Shimano proposé par Kinetics, soit sous forme d'un kit complet (675 £) , soit en version de base (1425 £). Contrairement à Junik, Kinetics a fait dès le départ le choix de créer un triangle adapté aux moyeux larges (triangle commun au Rolhoff et aux 2 moyeux Alfine). Je reviendrai plus en détail d'ici quelques mois sur ce point précis dans le cadre du projet "Jumbo" classé encore "Top Secret" pour le moment

Le lien de Fudge que tu as donné concerne la version 11 vitesses de l'Alfine (kit plus cher que celui de Kinetics).
Tiller-Cycles vend également un kit Alfine 11, mais il me semble qu'il provient de Kinetics.

Macadam

Macadam a écrit:

Le X-RF8(W) de Sturmey-Archer qui ne nécessite aucune modification du triangle d'origine mise à part si je ne m'abuse le démontage de l'une des rondelles pour éviter de trop forcer sur les pattes lors du montage de la roue. C'est son point fort par rapport aux moyeux concurrents. Ce moyeu est proposé par Kinetics sous forme d'un kit (395 £) qui offre un autre avantage celui d'être le moins cher de tous, mais il n'est pas seul sur le marché

Sachant que le X-RF8(W) est vendu en France à 130€ et que cette solution est un échange standard, qu'est-ce que comprend le kit de Kinetics pour justifier la différence (395£/564€)?

Il propose la roue complète rayonnée avec toutes les pièces nécessaires au montage (poignée tournante, pignon, pédalier, tendeur de chaîne modifié, câble...).
Ci-joint sa page de présentation:
Kit Sturmey-Archer 8 vitesses

Macadam

Shohreh a écrit:

Macadam a écrit:

Le X-RF8(W) de Sturmey-Archer qui ne nécessite aucune modification du triangle d'origine mise à part si je ne m'abuse le démontage de l'une des rondelles pour éviter de trop forcer sur les pattes lors du montage de la roue. C'est son point fort par rapport aux moyeux concurrents. Ce moyeu est proposé par Kinetics sous forme d'un kit (395 £) qui offre un autre avantage celui d'être le moins cher de tous, mais il n'est pas seul sur le marché

Sachant que le X-RF8(W) est vendu en France à 130€ et que cette solution est un échange standard, qu'est-ce que comprend le kit de Kinetics pour justifier la différence (395£/564€)?

Comme le dit Macadam, il y a la roue complete, le pédalier, la manette de commande et un tendeur de chaine adapté car il semble que le tendeur Brompton n'est pas compatible avec un pignon de 20 dents. Kinetics ne réutilise pas les composants de la roue d'origine a moins de commander un Brompton complet neuf chez Kinetics (comme le propsoe aussi Junik.

Junik modifie le moyeu Nexus 8 pour réduire son écartement a 124mm puis élargit le triangle AR d'origine. D'après Junik, si on élergit le triangle d'origine a 135mm comme nécessaire pour les moyeux Shimano Alfine, il ne reste plus assez de marge pour le passage du pneu a hauteur du petit tube de renfort entre les bases du triangle AR (les bases forment un triangle isocèle, lorsqu'on élargit la base du triangle, on réduit un peu sa hauteur et sur le B la marge pour le passage du pneu derrière le petit tube de renfort est vraiment très faible notamment pour les Marathon Plus. Avec des Kojak qui ont un plus faible diamètre cela devrait passer).

Pour la solution Fudge, je ne sais pas d'ou vient le triangle AR mais il ne ressemble pas a un triangle Kinetcs (qui est très reconnaissable coté gauche a cause de la modification faite pour permettre le passage du moyeu Rohloff).

jipe a écrit:

D'après Junik, si on élergit le triangle d'origine a 135mm comme nécessaire pour les moyeux Shimano Alfine, il ne reste plus assez de marge pour le passage du pneu a hauteur du petit tube de renfort entre les bases du triangle AR (les bases forment un triangle isocèle, lorsqu'on élargit la base du triangle, on réduit un peu sa hauteur et sur le B la marge pour le passage du pneu derrière le petit tube de renfort est vraiment très faible notamment pour les Marathon Plus.  Avec des Kojak qui ont un plus faible diamètre cela devrait passer).

L'affirmation de Junik n'est pas totalement fondée.
L'augmentation de l'entraxe du triangle d'origine à une valeur de 135 mm dans le but d'installer un moyeu Alfine (ou un autre moyeu large) réduit certes l'espace déjà faible entre le pneu et l'entretoise qui relie les 2 bases, mais ceci de manière très marginale et pas au point de rendre le montage d'un pneu Marathon impossible.
Pour preuve, voilà une photo qui démontre que le montage d'un moyeu Alfine 11 sur un triangle d'origine adapté et dont la roue est chaussée d'un pneu Marathon est tout-à-fait faisable.


Voilà un autre exemple d'un Brompton avec un triangle d'origine modifié Alfine et également chaussé de Marathon.


Néanmoins, je ne recommande pas cette manipulation, car l'augmentation de l'entraxe à 135 mm nécessite d'écarter fortement les bases, la garantie ne s'appliquant plus en cas de problème sur le triangle qui reste non négligeable compte tenu des contraintes mécanique exercées sur les tubes pour obtenir l'entraxe de 135 mm.
Pour Junik, le gros avantage du choix du Nexus 8 est que le montage de ce moyeu est nettement moins risqué pour le triangle (entraxe réduit) qu'avec l'Alfine, les efforts à exercer étant moindre.

Macadam

J'actualise les informations concernant le problème d'étanchéité et de maintenance du Nexus 8 après le billet de Dhchante.

[c'est moi qui souligne]

Abeillaud a écrit:

Absolument pas, le Nexus 8 marche très bien sur le Brompton mais un atelier Bromptonforum pour le monter n'est peut-être pas le lieu adéquat.

dhchante a écrit:

(...)
J'étais très content de mon Nexus 8. Lors d'une grosse pluie varoise, j'ai roulé dans une grosse flaque/lac/piscine. J'ai compris au même instant que le moyeu n'avait pas apprécié. Le lendemain, j'ai utilisé le Frog pour me rendre au travail. J'ai entendu un bruit de roulement non graissé. Une semaine plus tard, je démonte totalement le moyeu. En étant méthodique lors du démontage, il n'y a rien de compliqué.
J'ai constaté que des portées/pistes de roulements à rouleaux étaient très marquées (corrosion et arrachement de matière) en raison de l'entrée d'eau. Donc moyeu H.S.
(...)
Je déconseille donc l'installation d'un Nexus 8 sur le B. Si l'heureux propriétaire de la bête souhaite démonter son moyeu en cas de forte pluie alors pourquoi pas un Nexus 8. A savoir que je recommande un démontage annuel pour un entretien complet. Shimano précise de plonger la boite à vitesses (sans la démonter) du moyeu dans une huile magique alors que celui-ci est graissé d'origine....??? Il faut faire très attention lors du remontage car des pièces peuvent casser (très petites sections).
(...)
Didier

Plutôt que de radiographier le web avec Google à la recherche d'anciens commentaires,  j'ai interrogé directement Juliane à ce sujet qui propose l'installation depuis plusieurs années du Nexus 8 sur le triangle en acier du Brompton (via sa société Junik Hpv à Hambourg).  Voici sa réponse du 19/07/2015 (traduite) :

"Quand l'eau s'infiltre dans le moyeu, les roulements se grippent.  C'est un problème plus critique car l'axe de la roue du Brompton est plus près du sol que sur les vélos avec de plus grandes roues. Le nouveau moyeu est plus étanche et j'utilise une petite bague spéciale d'étanchéité (et beaucoup de graisse), parce le nouvelle bague d'étanchéité plus grande ne convient pas lors d'un montage avec un pignon de 14 dents.  Depuis 4 ou 5 ans, je n'ai pas de problème avec les roulements.  Il n'est plus nécessaire de faire la maintenance des moyeux !  
Pour distinguer les moyeux, il n'y a aucun numéro de série inscrit dessus.  Depuis cette année, le moyeu a un nouveau nom, c'est maintenant un '6010'."

On peut dès lors toujours conseiller le montage du Nexus 8.  Voilà donc une information importante pour ceux qui recherchent comme moi des occasions.

Quelqu'un a déjà installé le kit proposé par Kinetics ? Des retours ?

Pigey a écrit:

Quelqu'un a déjà installé le kit proposé par Kinetics ? Des retours ?

Il me semble qu'Alexandre34 qui a fait un voyage/pélerinage en Brompton au Japon a installé ce kit ?

A Pigey,

Si tu remontes ce post, tu trouveras de nombreuses réponses à tes questions.
Vincent à vélo, RValiasB-user et d'autres ont monté ce kit ou ce moyeu en kit.
Tu peux également contacter Ben Cooper, le Boss de Kinetics au besoin.
Quelques liens:
Kit Kinetics
Kit Kinetics
Kinetics

Kinetics commercialise bon nombre de ces kits accessibles financièrement, car on conserve le triangle arrière.
Montage de l'un de ces kits en même pas 22 secondes : Vidéo

Macadam

Le gros désavantage de ce moyeu est son poids : presque 1.8kg (entre 1770 et 1790gr selon Strurmey Archer) ce qui fait un bon 800g de plus que le moyeu BWR (ou BSR) et ce sans significativement augmenter la gamme de développement par rapport a la solution 6v de Brompton (325% vs. 306% pour la solution 6v Brompton).

Citation :

Il me semble qu'Alexandre34 qui a fait un voyage/pélerinage en Brompton au Japon a installé ce kit ?

Exact.
L'avantage pour moi qui pèse plus de 100Kg et peine dans les montées, c'est que la vitesse la plus basse développe 2m19 (contre 2m32 pour un Brompton "normal" 44).
A ma connaissance, c'est le développement le plus bas possible sans monter un Mountain Drive.

Points positifs:
* Le hub marche très bien, à condition que le réglage du câble soit bien fait. Je n'ai eu aucun problème durant mon séjour au Japon de ce coté.
* Le système de commande est très facile à démonter/remonter lorsque l'on doit réparer une crevaison.
* Système plus compact et simple (extérieurement !) qu'un double dérailleur.
* On conserve la chaîne d'origine (celle d'un H1L dans mon cas).
* On peut revendre facilement la jante d'origine, voir même le pédalier, ce qui fait baisser le prix.

Points moins positifs:
* Il faut changer le pédalier, donc disposer d'un outil pour extraire l'ancien pédalier.
* notice en anglais. (note: ce n'est pas trop un problème pour moi)
* Le schéma expliquant le réglage du hub n'est pas particulièrement clair. Une série de photos de bonnes qualités permettraient d'éviter de perdre du temps à chercher la correspondance entre dessin et monde réel.
* Pour changer de vitesse, il faut arrêter de pédaler. Même à l'arrêt, il faut éviter d'appuyer sur la pédale pour rétrograder la vitesse.
* Le poids, plus important qu'un dérailleur.

Points négatifs:
* Les rayons de la jante fournie se sont détendus, ce qui a entrainé de multiples crevaisons sur la face coté rayons de la chambre.
* Un rayon a cassé près du moyeu.
* La vis du galet de tension de chaîne frotte sur les rayons. J'ai du meuler la vis.
* Le levier rotatif fourni avec le kit est gros, et les leviers de petite taille ou séquentiels ne sont pas dispo chez SA. J'ai remplacé le rotateur d'origine par un séquentiel Shimano SL-S500 Rapidfire, plus agréable à utiliser selon moi, et surtout compatible avec mes poignées ERGON.

Dans l'ensemble, je ne regrette pas mon achat. Le hub fait exactement ce qu'il est censé faire, sans bruit ni vibrations.

Merci pour les retours

Les points négatifs me paraissent minimes mis à part pour le frottage sur les rayons, et bien sûr, le poids ! Merci pour le conseil pour la Rapidfire

A méditer.

Alexandre34 a écrit:

Citation :

Il me semble qu'Alexandre34 qui a fait un voyage/pélerinage en Brompton au Japon a installé ce kit ?

Exact.
L'avantage pour moi qui pèse plus de 100Kg et peine dans les montées, c'est que la vitesse la plus basse développe 2m19 (contre 2m32 pour un Brompton "normal" 44).
A ma connaissance, c'est le développement le plus bas possible sans monter un Mountain Drive.

Il est tout a fait possible de réduire le développement mini en mettant un plus petit plateau (on peut mettre un 42 sur un BCD 130 ou mettre un pédalier BCD 110 = compact route et la on peut aller jusqu'a 34 dents) ou un plus grand pignons (18 ou 19 dents maximum).

Par rapport au mountain drive ou speed drive ou high speed drive, le moyeu SA 8 vitesse n'augmente pas la gamme de développements (ou a peib, 325% vs. 306%) alors que les MD, SD et HSD augmente la gamme de développement -> on peut avoir des rapports plus cours sans sacrifier les rapports longs.

Pour les rayons qui se détendent et cassent, je suppose que c'est du au diamètre du moyeu, plus grand que celui des BWR et BSR qui implique un angle plus important des rayons sur la jante. C'est un problème connus avec les gros moyeu (moyeu moteur électrique, Rohloff, NuVinci...) la solution est d'utiliser une jante spéciale avec les sièges de rayons inclinés, mais a ma connaissance ce type de jante n'existe pas en ETRTO 349 = la taille de roues du B ?