En préparation d'un prochain voyage, je cherche à rendre nos deux Brompton plus amortis pour des routes, chemins et pistes que nous risquons de rencontrer .
Contraintes : Economique, réversible, et réalisable par quelqu'un qui entretient et connaît un peu son vélo, sans être mécanicien ou cadreur.
Nous partirons peut-être avec du matériel de camping et cuisine pour être en semi-autonomie.
Chargement: sac Brompton et bikepacking pour éviter de charger le triangle arrière : T-bag, sac de selle Topeak et zefal 15 et 11 l , sac de guidon barloader topeak 6 l .
Après pas mal de lectures et recherches, je me suis dit qu'il fallait travailler
par étapes et tester chaque amélioration pour trouver le meilleur compromis.
Le temps de préparation est de 4 mois et à chaque étape les vélos doivent être prêts à partir.
La transmission:J'ai privilégié la démultiplication pour la montée et le plat avec de la charge et la conservation de la base du Brompton.
Nous fero,s sans doute plus tard une conversion pour augmenter le nombre de rapports, quoique ... Nous utilisons notre Brommie quotidiennement et juste un changement de plateau et chaine pourrait le rendre assez polyvalent.
Rapport le plus court aux alentour de 1,7 m.
C'est basé sur notre expérience de voyage en Surly. Chargé à 30 kg plus la différence de poids du velo avec le brompton et les bagages que nous portons pour ce type de voyage, ca devrait passer . La différence de poids entre les deux type de voyages est de +- 20 kg en moins .
6 vitesses : Sturmey BWR et 2 pignons .
BWR 38 et 12/16
1.8 / 2.4 / 2.9 / 3.8 / 4.5 /6.0
BWR 38 et 13/17
1.7 /2.2 / 2.7 / 3.5 / 4.2 / 5.5
En partant du spider en BCD 130 et le fait que ma compagne voulait un garde-chaine, la solution la plus simple pour raccourcir les rapports était un plateau Stronglight 38T de chez Probikeshop et un garde-chaine dont j'ai coupé et limé une des attaches.
Le montage du plateau s'est fait sans problème et j'ai fixé provisoirement le garde-chaine provisoirement avec des colsons.
Premier test décourageant, j'avais gardé les pignons et mis une nouvelle chaîne .
Ça sautait sur le grand pignon.
J'ai remis deux nouveau pignons .
J'ai remplacé le pignon de 16 par du 17 de chez miche et la chaîne a été raccourcie à 94 maillons . Le pignon de 13 est celui d'origine.
Parfait,plus de saut de chaîne,fluide, nickel .
Peut être un peu de lenteur au passage de la grande vitesse, dérailleur à régler .
Après qq jours de test, les rapports sont un peu trop court et ça mouline déjà à la première petite pente légère .
Je dois encore tester en 12/16 ce qui réduit les différences entre les rapport et augmente le trou entre 3 - et 3 + . je pense que ce serait mieux. Question de goût en fait ...
L'avantage est un approvisionnement plus simple pour ceux qui veulent un montage montagne simple. Il faut juste changer le plateau dans ce cas.
L'avantL'avant du brompton n'est pas amorti. C'est un problème connu et pas mal de post sur les forums tournent autour de cette question: Pantour, pneus plus larges, poignées ... C'est surtout criant sur les pavés et les chemins à gros cailloux.
J'ai épluché le réalisations de Ben (Kinetics) et Vincent(Eeerder Metal) qui abordent la question en modifiant, triangle et fourche, arrivant à des supervelos ,pas dans les contraintes de base,vni budget .
Par contre les observer m'a beaucoup apporter en regardant ce qu'ils résolvaient et comment .
J'ai d'abord abordé cette question par le guidon: titane, carbone ou ...? Nous avons sur nos Surly des guidons Baramind qui réduisent les vibrations légères .Pas mal, sauf que ces guidons sont larges (version Trek, la plus souple, 66 cm)
Ils ont en plus un diamètre de 31,4 MM à l'endroit de la potence .
Qq recherches après, suis arrivé au système sur les Dahon et puis une version réducteur avec un potence qui monte le cintre et passe de 25 à 31,4 .
ça permet aussi de modifier la position de conduite en raccourcissant/augmentant la distance cintre selle.
Après un contact avec un des deux fondateurs de Baramind, il semblait prêt à travailler sur un cintre plus court et adapter la quantité de fibre pour compenser le bras de levier plus faible.
Possible, mais trop long.
J'ai réenvisagé l'option modification fourche en me basant sur l'amortissement de fourches de vtt avec un seul élastomère au centre .
Possible mais la mise au point est aussi un long processus qui demande l'aide d'un cadreur et qq protos. Voie sans issue donc...
Un peu des craintes sur la résistance de pneus larges et ai consulté deux potes ingénieurs.
Je me suis dit que si nous perdons en rendement avec des big apple dont les infos techniques sont plus proche du marketing que des faits ... On pourrait compenser en gonflant plus l'arrière.
La somme des résistance = la resistance totale du velo par frottement .
Ça m'a amené à essayer un vélo dissymétrique avant/arrière, avec un pneu avant qui supporte de faibles pressions 2-3 bars) et la roue de base Brompton avec une pression le rendant plus roulant (7 bars ...).
Test:
Je suis parti d'une roue de remorque Radical Design en démontant l'axe.
Cette roue a deux roulements à billes.
Après des essais foireux,j'ai trouvé un tire fond de 12 mm de diamètre que j'ai raccourci et pris en sandwich entre deux boulons pour que l'axe se relie à la partie centrale des roulements, un peu sur le principe d'un axe de roue classique .
Le pneu est un innova 16 x 1,75 , etrto 44 x 305.
Il restait qq mm entre le pneu et la fourche en latéral,ce qui me donnait de l'espoir pour le montage des big apple.D'autant plus que la largeur annoncée et la largeur mesurée était fort différente . Les fabricants de pneu, Schwalbe en premier ont la-dessus un peu une langue de bois ... En "trichant"sur les tailles on peut gagner près de 20 pc de matière, oups je suis complotissse...!
Premier tours de roue, pas mal m. Je sens vite les limites du pneu qui n'aime pas trop que je change de direction, ce qui s'explique par le profil sans doute étudié pour garder la carriole le plus dans l'axe du vélo. Ça m'explique un peu comment les profils de pneu sont étudiés. Je pousserai un jours plus loin les réflexions la-dessus.
J'ai cherché des roues en 305 avec un OCD de 74 mm et un axe de 8mm, peine perdue ... Il faudra sans doute rayonner la roue . Les moyeux Brompton d'origine sont en 28H ce qui rends la recherche de jante casse-tête.
À côté de chez moi,il y a une Recyclerie et je suis tombé par hasard sur un vélo d'enfant et 16 pouces avec des big apple proche du neuf,des jantes de 305 et 28 rayons , 74mm, juste l'axe en 9 mm. Hozanna ...!
J'ai limé l'axe, aprés avoir enlevé les pièces de centrage et les patins de freins.
Les big apple passent impeccablement et les premiers tours de roues sont plus que concluants. Ça amorti bien et il y a une sensation de fluidité, je teste les plaques d'égouts et de petits pavés et ça passe nickel. Pas l'impression de perdre du rendement et le plaisir de conduite est bien là.
Reste la question des freins. Ben et Vincent en fabriquant leur fourche et triangle élargis , rajoutent les fixations pour les freins à disque, ici le challenge était soit de fabriquer une pièce pour descendre les calliper alhonga et le garde boue avec un peu de travail, soit trouver des calliper avec un plus long reach.
J'ai trouvé chez Tektro les 900A avec un reach max de 90 MM, ce qui empilement suffisant. Je les ai commandé en Angleterre, avec un peu de patience et des frais de douanes,je les ai enfin reçus .
J'étais conscient que les freins étaient avec une commande du haut. Sur Brompton c'est un tirage par le bas.
En regardant les photos lors de la commande, je me suis dit que je pourrais inverser sur le Tektro.
Ça s'est avéré un peu plus complexe et aussi le ressort de rappel est un.peu plus faible que l'Alhonga d'origine.
Premier montage avec les patins livrés et l'inversion du tirage. Un peu cata ,ça bouge, mais ne reviens pas .
J'ai inversé le ressort de l'Alonga et du Tektro, pas mieux.
Le problème venait de la gaine et du câble qui était moins présent avec le frein d'origine,plus puissant et qui compensait le mauvais frottement du câble dans la gaine.
Ça fonctionnent maintenant ,reste à placer les Patins Brompton. Nouveau challenge ,le Tektro avec l'inversion de la commande ne s'ouvre pas assez.
Inversion de la pièce avec le réglage du câble,et là les patins passent.
Enfin le Brommie freine a l'avant.
J'ai changé le chemin du câble en le faisant passer par l'avant. Pliage ok, il faut juste accompagner le câble.
Testé avec le T-bag, OK. Ça coince un peu en tournant à l'arrêt sur la gauche, rien de bien grave .
L'étape suivante sera de faire le montage définitif: moyeu Rv8 28H sur la jante récupérée avec les rayons coupés et retaraudés à la bonne dimension chez Martin de Velofcourse, super nouveau petit magasin à Ixelles. Allez vois la fourche refaite par un cadreur sur un cadre Ridley en acier, top !
L'ArrièrePas trop envie de faire le même exercice sur la roue arrière, quoique je vois un chemin possible. J'aimerais tester l'amélioration de la suspension avec un marathon classique .
La marathon est solide, peu sensible à la crevaison, accroché bien et est plutôt roulant.
Pour le confort,j'ai monté une tige de selle pantographe Suntour NX 12 sur une tige de selle en deux partie Brompton en rajoutant un insert qui réduit le diamètre de 28,6 à 27,2 . Selle brooks B17.
C'est déjà impressionnant de confort pour le conducteur.
Le vélo à un comportement sur des pavés/ caillasse un peu "lent"qui devrait pouvoir se résoudre avec un ressort/élastomère plus réactif pour revenir à sa position de base.
Voilà pour le moment.
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et bonne route 
