T-Line

Sur la demande de GrandBi, j'ouvre ce sujet spécifique sur la gamme T-Line qui ne manquera pas de faire couler de l'encre
J'ai repris le billet de Karl27Kani que j'ai copié ici pour introduire le sujet.

karl27kani a écrit:

Voici les specs du T-line 4 vitesses (dit Urban), qui existe en guidon mid (ancien guidon M a priori) ou guidon low (ex guidon S) :

Transmission: Transmission Brompton à 4 vitesses, 163% de ratio de développement

Cadre principal: tubes de grand diamètre en titane de grade 9, cadre principal soudé par orbite avec collecteur de pédalier en titane moulé

Potence: Tubes de diamètre Grade 9 en titane avec jeu de direction intégré et charnière de blocage de la potence à ressort

Cadre arrière: Cadre arrière en Titane avec un cintre remplaçable, un bloc de suspension redessiné et de nouvelles roues de 54 mm

Fourche: Fourche et pivot en carbone d'une seule pièce avec support magnétique pour les pédales

Poids: 7.95kg

Taille plié: 585mm (H) x 565mm (W) x 270mm (D) (23'' x 22.2'' x 10.6'')

Couleur/Finition: Blasted Titanium

Selle: Selle super légère avec rails ovales en carbone et base renforcée en carbone.

Comprend une poignée de transport intégrée et un support de lampe. Comprend un Pentaclip Superlight léger

Tube de selle super légère avec noyau en carbone et armature en acier de 0,3 mm.

Longueur standard pour une jambe intérieure jusqu'à 33"/84cm, version allongée disponible en magasin

Collier de selle: en aluminium usiné et clip de cadre arrière en finition noir mat anodisé
Poignées: Poignées lock-on superlights avec une mousse légère

Pédales: Jeu de pédales super légères en aluminium cnc avec pédale QR à gauche

Leviers de serrage: Leviers de serrage avec charnière à alignement automatique. Finition noir mat

Roue avant: Roue avant super légère - jante légère, rayons à double épaisseur et corps de moyeu en aluminium avec roulements étanches et axe creux à serrage avec clé six pans

Roue arrière: Roue arrière Superlight 4 vitesses - Jante légère, rayons à double épaisseur et corps de moyeu en aluminium avec roulements étanches, nouveau corps de roue libre 4 vitesses et axe creux, serrage avec clé six pans

Pneus: Pneu Schwalbe ONE Black avec le composé de course Addix et la protection anti-crevaison v-guard

Chambres à air: Tubolito S-tubo 34g avec Valve Presta

Pédalier: Pédalier en carbone super léger avec axe BB30 creux, araignée intégrée, plateau 50T et garde-chaîne

Boîtier de pédalier: FSA Mega Exo

Dérailleur: Dérailleur 4 vitesses à montage direct

Pignons: 11-13-15-18 dents

Manette de vitesses:  Brompton 4 vitesses à gâchette

Chaîne: Chaîne Superlight à axe creux

Tendeur de chaîne: Tendeur de chaîne Advance avec patte de dérailleur remplaçable

Guidon (mid): 31.8mm guidon en carbone

Freins: Étriers à double pivot

Porte-bagages avant: large bloc de fixation avant pour tous les types de bagages Brompton

Garde-boue: Nouveau profil incurvé avec bavettes de garde-boue actualisées et support en titane

Éclairage (batterie): Lampe avant Brompton 500 lumens rechargeable par USB et lampe arrière Brompton à batterie

A vous la suite

Macadam

Une fois n'est pas coutûme, je livre sur ce forum quelques analyses suite à cette annonce, attendue depuis quelques jours, et qui - si elle s'adressait à un public de fans assez ciblé - me semble être le signal faible de quelques évolutions pour la marque dans les années à venir.

Brompton garde les fondamentaux

• Fabrication en angleterre (on peut noter le rétro-pédalage par rapport à la production en asie des superlights)
  
• Composants dessinés et pour la plupart fabriqués "in-house" (tige de selle, charnières, pentaclip, transmission... ). À ce propos on peut certes critiquer le fait que Brompton reste distant des standards du marché. En revanche je ne comprends pas ceux qui disent que Brompton ne fait pas d'innovation - la plupart des fabricants actuels se content de dessiner un cadre avant de l'équiper avec une gamme standard de composants sur étagère !
  
• Le look et le mécanisme de pliage Brompton restent inchangés
  
• Le vélo reste résolument fonctionnel. Là je tire mon chapeau à Brompton, qui sort son vélo ultra léger, nouveau fer de lance de sa gamme, avec des éclairages et des garde boues ! Une vraie et belle cohérence du projet et un vrai coup de maître : ce vélo n'est pas un caprice d'ingénieur, ce n'est pas un vélo de musée. À peine 1kg plus lourd qu'un vélo du Tour de France, il est parfaitement équipé pour le quotidien. Il suffit simplement d'avoir les finances...
  

À propos du titane

Malgré toutes ses propriétés "magiques" , j'ai encore du mal à aimer le titane comme matériau pour cadre de vélo, et là-dessus Brompton ne m'a pas plus convaincu que les autres :

1. Sa flexibilité impose l'utilisation de tubes plus épais. C'est beaucoup moins élégant qu'avec un beau chromoly "double butted" des chaumières !
2. Les soudures ne sont jamais belles, sauf procédés onéreux quasiment jamais utilisés dans l'industrie du vélo - et encore moins les raccords des tubes formés aux pièces moulées (on retrouve les mêmes effets disgracieux que sur les cadres Moots par exemple)
3. Les vélos en titane / carbone se ressemblent tous, et la finition sans peinture 100% gris et noir est franchement déprimante (même si ça fait soit-disant pro... eh oui la peinture ça pèse lourd !)

Le sérieux avec lequel Brompton semble avoir dessiné son nouveau cadre titane *ET* son nouveau process industriel - en prenant compte de toutes les propriétés structurelles et particularités industrielles de ce matériau (pièces moulées, tubes surdimensionnés, ajout de matière dans les zones importantes pour garder une rigidité acceptable etc... ) ne font que renforcer mon sentiment initial : jamais je ne mettrai les fesses sur les copies titanes asiatiques 3sixty et autres. Le titane demande non seulement une adaptation du dessin, mais plus encore un process industriel sans failles pour éviter les mauvaises surprises...  

Le marketing
Le T-line sera évidemment produit en toutes petites séries. Nous sommes donc probablement plus proches de l'annonce publicitaire que de l'opération industrielle. Néanmoins, Brompton me semble avoir réalisé un joli coup, et ceci pour plusieurs raisons :
1. Une segmentation de gamme plus stratégique : c'est bien connu des marketeux, ségmenter la gamme permet de tirer stratégiquement les prix vers le haut. Les premiers T-line vont probablement s'arracher mais n'auront probablement aucun impact sur le chiffre d'affaires de l'entreprise. En quelques mois, Brompton est passé d'une gamme binaire (standard vs premium) à une gamme ternaire (entrée de gamme, premium, luxe). J'aurais même pu dire quaternaire avec le low-cost A-line. Mécaniquement, la simple présence du T-line dans la gamme rend le prix du P-line presque doux, et le C-line apparaît comme le Brompton qu'achèteront ceux qui ne peuvent vraiment pas acheter mieux. Vous noterez également que pour la première fois de son histoire, Brompton ségmente aussi les composants : vous voulez les nouvelles charnières et le nouveau pédalier ? Uniquement sur un T-line ! Le nouveau dérailleur ? Pas autrement que sur un P-line ! Bref, Will a bien travaillé son marketing.
2. Un message clair passé aux utilisateurs avancés et aux fans de la marque :

• Brompton est capable d'innover (ça reste dans la douceur, mais ils ont quand même revu profondément certaines pièces inchangées depuis des décennies)
  
• Voire même de dépasser ! Sauf erreur la tige de selle, une tube en fibre carbone moulée glissé dans un tube inox ultra fin pour la durabilité, est une première par exemple.
  
• Brompton est capable d'écouter les bonnes idées des vendeurs de pièces et des utilisateurs (les roulettes agrandies, les fermoirs des charnières sur ressorts, la nouvelle suspension... ). On peut toujours critiquer les choix techniques retenus, mais on ne peut plus les taxer d'immobilisme, tout du moins sur les gammes premium.
  

Le prix
Le prix est presque étonnamment bas pour un vélo en titane fabriqué aux UK. Bon, rapporté au kilo, à plus de 600€/kg pour le T-one on touche le prix de l'argent massif !
Pour passer du C-line au P-line, il faut compter 425€ du kilo gagné. Pour passer du P-line au T-line, on tombe sur la fameuse règle des weight-weenies : il faut dépenser plus d'un euro par gramme gagné..
Il faut débourser 2.6x le prix d'un C-line explore pour obtenir un vélo 1.5x plus léger...

Ce que j'espère que cette annonce annonce
1. Des composants de meilleure qualité (en espérant que les composants "descendent" dans la gamme avec le temps. Par exemple, le nouveau pédalier et la nouvelle tige de selle sur la P-line l'année prochaine ?)
2. Un approvisionnement et une qualité des pièces titane mieux contrôlé, pour éviter le fiasco (fissures...) et les ruptures de stock continuelles des superlight
3. Brompton sur le chemin de la remise en cause de quelques dogmes du passé (un futur gravel 18'' avec fourche et triangle arrière élargis ?)

Est-ce que je l'achèterai ?
Probablement pas ! (D'ailleurs si un lecteur de ce forum veut bénéficier de mon lien, qu'il n'hésite surtout pas). En revanche, si Brompton daignait sortir quelques coloris un peu moins dépressifs pour le P-line, et que celui-ci pouvait bénéficier de quelques composants de son grand-frère le T, je pense que je me laisserai tenter !

Quelques remarques au sujet de ce que tu as écris.

Je ne vois pas de rétropédalage par rapport au Superlight mais l'inverse, une confirmation de l'approche prise pour ces superlight :
- il y a longtemps, fabrication en sous-traitance des composants titanes dans les pays de l'est mais sans cesse problème de rupture d'approvisionnement.
- ensuite fabrication en Asie.
- depuis plusieurs années rapatriation au UK de la fabrication de la fourche et du triangle (puisque la tige de selle titane a disparu depuis de nombreuses années et les supports titanes de garde boue ne sont pas vraiment une fabrication titane).

Pour les soudure titane, elles peuvent être très belles ou/et limées /polies comme sur les cadres Passoni. Mais cela coûte très cher en main d’œuvre.

Oui, un beau cadre acier est superbe et au plus performant qu'un titane si c'est un cadre dans un des nouveaux aciers inox de Columbus ou Reynolds.

Mais le cadre acier du Brompton n'est même pas fait dans un bon chromoly, donc pour le B c'est soit l'acier Brompton médiocre soit le titane.

Personnellement, j'aime bien le coté "costaud" que donnent ces tubes plus gros et cette fourches plus grosse au B. Cela modernise le design sans rien perdre de la silhouette unique du B.

Au vu de l'effort de développement mis par Brompton dans ce vélo et sa construction (ce n'est pas un clone du cadre acier en titane), il me semble qu'ils veulent/espèrent en vendre un certain nombre ne fusse que pour amortir leur investissement.

Et le prix élevé dans l'absolu, est effectivement assez bas pour un vélo vraiment fabriqué au UK et doté cette fois-ci de composants qui semblent de qualité. Je pense que ce prix s'explique par la finition peu coûteuse de ce cadre titane : soudure brutes, pas de polissage ni mircobillage... ?

Mais c'est trop dommage de restreindre l'usage du vélo par une transmission étriquée et qui étant propriétaire doit être coûteuse et n'ai pas enfin permit des pneus de 50mm améliorant confort et performances.

Hâte de voir les weight weenies réussir à descendre à moins de 6Kg sur cette machine

Tous les revues anglaises rapportent le même article, sans doute issu du dossier de presse. Il devait y avoir un embargo ce qui a permis de dévoiler partout l'info en même temps. Comme pour le modèle Kenzo, la commercialisation s'attache à prédéfinir des clients potentiels, pré-inscrits, qui seront ensuite tirés au sort pour avoir le privilège d'acheter un T-Line. Ça a un nom cette technique commerciale, mais je ne m'en rappelle plus.

Voir soupeser tenir son guidon et le regarder sous toutes les coutures c’est ce que j’ai fait cet après-midi chez Brompton Junction.
Je vais essayer d’être objectif et ce n’est évidemment pas facile compte tenu de la prouesse en terme de poids.
Je ferais également abstraction des limites qu’impose ce concept de vélo qui est bien sur et avant tout comme ses prédécesseurs fait pour la ville.
Le modèle nu le One est effectivement bluffant de légèreté. Guidon S  carbone comme la tige de selle et La Fourche, pignon fixe, pour le reste les mêmes éléments que le P Line. 7,5 g ça surprend.
Le modèle urban qui n’était pas en magasin Avec les mêmes attributs que le P Line, lumières garde-boue etc … 8 kg. Ça fait quand même 1,5 kg de moins que le P Line.
Alors l’extase ? Et bien non pour une raison subjective (je le répète)  à bien le regarder je le trouve pataud lourdingue si l’on peut dire, avec ce cadre plus épais sa fourche carbone trop large, enfin l’allure générale n’a pas le charme et le chic de ses prédécesseurs.
Si l’on ajoute le prix, pour certain sans doute rédibitoire, c’est décevant.

En regardant les détails, j'ai l'impression que le block de fixation est celui en plastique. Ils auraient pu faire un effort quand même.

Il y a tout un sujet sur l'acier dont est fait le B sur le forum.

Le bloc avant en engineering plastic est bien meilleur que ceux en alu, il est fixé d'une façon bien plus stable latéralement que les bloc alu qui ne tiennent que sur le petit profilé carré brasé sur la douille de direction !

Et non, pas intéressé par ce vélo car il me faut des vélos polyvalents.

Si le gain de poids entre P-line et T-line 4v n'est que de 1.5kg (les 8kg du T-line c'est avec éclairage sur batterie et garde boue et guidon genre M, en est-il de même du poids du T-line pris en considération pour la comparaison ? Il me semble que c'est 9,98kg pour le P-line complet, ce qui fait 1.96kg de moins), c'est peu au vu des efforts faits et des composants plus légers du T-line

P-line et T-line sont en version urban, bientôt des explore ? Avec un ratio plus important et deux plateau et/ou une cassette différente ? Et pourquoi pas un P Line One ? On imagine assez bien les déclinaisons possibles.

Non, je ne pense pas qu'il y ai un P-line One car cela existait auparavant (ancien nom de P-line = Superlight qui existait en 1v) et Brompton a supprimé le 1v il y a quelques années car les ventes étaient insignifiantes.

Il ne faut pas oublier qu'une grande partie, la majorité je pense (le dérailleur ne pèse que 69g auquel il faut ajouter 3 pignons de plus, un cable-gaine, une commande de vitesse), de la différence de poids de 500g entre T-line One et Urban ne vient pas des 4 vitesses mais de l'éclairage, des gardes boues et du guidon type M.

Taper sous les 8 kilos avec un Brompton, c'est pas rien! On n'est pas loin de la moitié du poids du mien. Sacré challenge quand on voit les difficultés qu'ont la plupart des producteurs de vélos de course pour parvenir au même résultat.
Chapeau Brompton quand même et content de voir qu'ils ont maintenu leur production en Angleterre.
C'est un gros billet mais pour les commuters fortunés qui recherchent le gain de poids, ça peut faire la différence. Vivement les premiers retours...

D'accord Jipe les blocs plastiques sont plus solide, mais moins design. Un bloc en alu a quand même plus d'allure sur un vélo en titane brut. Après comme dit OrangeMécanique il faut attendre les premiers retours, parce que grosso modo on va avoir deux types d'utilisateurs : les fortunés qui rouleront sûrement allégé et qui garderont toujours leur vélo à proximité (à ce prix, impossible de l'attacher quelque part, ce qui fait gagner 200 euros en antivol ). Et puis les "pro" du voyage qui voudront aller plus loin : ceux-là voudront équiper leur vélo, or il n'y a pas de porte bagage, et puis au niveau vitesses c'est limité. CE n'est pas un vélo technique. En fait, non, c'est un vélo urbain. Mais il ne faut pas oublier que ce n'est qu'un vélo.

Et on a des exemples sur le Forum de CHPT3 descendus à 6,5 kilos.

GrandBi a écrit:

or il n'y a pas de porte bagage

On peut à mon avis en rajouter un, il y a les fixations sur le triangle.
Avec un TPW carbone, on conserverait le côté "sportif" du vélo sans l'alourdir (ou à la marge).
Attendons le REX d'un utilisateur en espérant qu'il y en ait un du forum

En tout cas, ce modèle est une belle surprise
Ci-joint un article intéressant sur le site de Vélotaf concernant ce vélo.
Le seul élément commun avec les autres modèles est le système de freinage. Tout le reste a été revisité.

Macadam

Effectivement, avec un porte bagage comme le TPW court, le poids du porte bagage est très faible et on fixe le garde boue sur le porte bagage ce qui permet de regagner le poids des tringles de porte bagage.

A noter que même si Brompton a chassé le poids, ils ont conservé le coté utilitaire du vélo, les deux modèles sont pourvu d'un support de sac avant et l'urban a garde-boue et éclairage.

offtheroadagain a écrit:

Voir soupeser tenir son guidon et le regarder sous toutes les coutures c’est ce que j’ai fait cet après-midi chez Brompton Junction.
Je vais essayer d’être objectif et ce n’est évidemment pas facile compte tenu de la prouesse en terme de poids.
Je ferais également abstraction des limites qu’impose ce concept de vélo qui est bien sur et avant tout comme ses prédécesseurs fait pour la ville.
Le modèle nu le One est effectivement bluffant de légèreté. Guidon S  carbone comme la tige de selle et La Fourche, pignon fixe, pour le reste les mêmes éléments que le P Line. 7,5 g ça surprend.
Le modèle urban qui n’était pas en magasin Avec les mêmes attributs que le P Line, lumières garde-boue etc … 8 kg. Ça fait quand même 1,5 kg de moins que le P Line.
Alors l’extase ? Et bien non pour une raison subjective (je le répète)  à bien le regarder je le trouve pataud lourdingue si l’on peut dire, avec ce cadre plus épais sa fourche carbone trop large, enfin l’allure générale n’a pas le charme et le chic de ses prédécesseurs.
Si l’on ajoute le prix, pour certain sans doute rédibitoire, c’est décevant.

J'y étais aussi hier justement pour voir leur dispo de pièces pour mon B acier. Je ne pensais pas qu'ils auraient le modèle en expo, un T-line One guidon low (anciennement S) en l'occurence. Ce fut donc une bonne surprise. Je n'ai pas pu l'essayer car il était un peu tard.

Et bien je fais grosso-modo les mêmes constats que toi : le gain de poids, même en s'y attendant, est assez bluffant. Et l'euphorie dure quelques minutes : un Brompton si léger sans autre modification fait très très envie.
Et puis on commence à le regarder précisément : les petites innovations, déjà évoquées par ailleurs, sont appréciables et tous les composants ou presque ont été changés. Oui le vélo a un côté un peu plus lourdo du fait des tubes plus épais. Mais cela m'a moins choqué que sur les photos. Idem pour la fourche carbone qui certes est visuellement moins sympa selon moi que les versions acier/titane mais qui se fond mieux dans l'ensemble une fois qu'on l'a sous les yeux.

Pour moi, le vrai défaut esthétique c'est l'austérité générale du vélo. Ce n'est pas tant les couleurs (le B nickel edition fait partie de mes coloris préféré) mais surtout le niveau de finition du cadre. Le côté brut du titane non poli non peint est pour le coup encore plus criant en vrai. C'est gris gris et rugueux au toucher. Par ailleurs j'ai l'impression que c'est très sensible aux rayures puisqu'il y en avait déjà sur le tube principal. Ce sentiment de brutalité est renforcé par les grosses soudures apparentes.

Au final, je trouve que cela donne un vélo :
- techniquement plutôt abouti
- sans doute très agréable à son guidon au quotidien en ville
- beaucoup moins agréable à regarder
- assez restreint dans ses usages du fait de sa transmissions limitée


Malgré tout cela, j'avoue ne toujours pas avoir fait une croix définitive sur son acquisition. Je vais voir si un essai est possible.


PS : A noter que le téton du "stem catcher" n'est plus soudé au cadre mais visé par un écrou dans le tube de la potence.

Salut Karl27Kani,

C'est un mono vitesse que tu as pu voir ?
Ca répondrait à la question de AnneSoParis.
Si c'est bien ça, on aurait donc bien un remplaçant au S1E-X

Macadam

Macadam a écrit:

Salut Karl27Kani,

C'est un mono vitesse que tu as pu voir ?
Ca répondrait à la question de AnneSoParis.

Macadam

Oui c'est celui qui est exposé. Un T-line dit "One", donc mono vitesse et sans garde-boue, avec un guidon S. Ce que j'ai compris je pense qu'ils sont toutes les versions dans leur magasin (One et Urban avec chacun en version guidon S ou M).

karl27kani a écrit:

Au final, je trouve que cela donne un vélo :
[...]
- assez restreint dans ses usages du fait de sa transmissions limitée

Y a-t-il vraiment un si grand écart entre les 4 vitesses du P-line / T-line urban et les 3x2 vitesses du C-line explore ?

Salut Limezy,

J'ai comparé vite fait les développements obtenus avec le 4 vitesses et ceux d'un BWR standard.
Il y a quand même une nette différence.
Le 4 vitesses donne des développements de 3,69 m à 6,05 m avec un plateau de 50 dents et la cassette 11/13/15/18 (164 % de plage)
Le BWR donne des développements de 2,65 m à 8,02 m avec un plateau de 50 et 13/16 à l'arrière (302 % de plage).


Le BWR a une plage presque double de celle du 4 vitesses et est donc plus polyvalent. Maintenant, 4 vitesses, ça reste exploitable dans des villes où le relief est relativement plat (comme Orléans par exemple). Avec un double plateau 54/33 par exemple, on arrive à quelque chose de pas trop mal

Macadam

Ah oui, en effet c'est quand même assez restreint, surtout dans les hauts développements en fait.
Pour un vélo aussi léger, ça doit très vite mouliner à 6m. En cas de forte côte, à moins de 8kg la bête on va plus vite à la plier et courir avec

Une autre question de première importance que je me pose : vont-ils faire une catégorie à part aux Brompton World Championships ?
Parce que là il va y avoir des machines de guerre sur la ligne de départ...

Pour atteindre des vitesses plus élevées, on peut à la rigueur monter un plateau de 54 (ça décalera d'autant les petites vitesses vers le haut).
Pour les BWC (Brompton World Championchips ), le poids compensera la plage plus restreinte.
Il va y avoir des hamsters au départ


Macadam

Il ne faut pas se leurrer passé 25 km/h il faut mouliner comme un malade pour aller plus vite,   mais ce n’est pas à mon avis le critère essentiel  pour ce type de vélo.
Un vtt pour les bois, un course pour la route et un Brompton pour la ville ce pourquoi il a été conçu.
Pour autant libre à chacun de rechercher une plus grande polyvalence.
Mais le Brompton le plus polyvalent sera toujours derrière ceux qui ont été fait pour le tout terrain ou la route selon leurs propres critères.

Sauf qu'il y a des villes très vallonnées avec des montées très raides comme Bruxelles ou 3.69m ne passent (même les 2.32m du BWR plateau 44 dents sont un peu long et avec lesquels il faut vraiment pédaler en force pour grimper).

Il faut donc faire des choix en fonction avant toute chose de ses réels besoins. Si je vais travailler et que j’ai des côtes qui font mal j’envisage un électrique. Reste l’éternel problème pliant ou pas . Les problèmes sont différents pour chacun d’entre nous le seul qui nous unit ici c’est notre amour du Brompton.