T-Line

Quand on évalue, on repose quand même beaucoup effectivement sur des formules théoriques dont les valeurs d'entrée physiques sont prises sur des mesures réalisées dans des environnements maitrisés. C'est normal. A défaut de pouvoir tout mesurer en permanence, la théorie comble les trous.
Peut être qu'on pourrait améliorer les résultats en prenant en compte l'année de production mais sur le fond, ce genre de calcul a dans tous les cas le mérite de faire comprendre des principes théoriques de résistance au roulenement aux néophytes, et c'est déjà un résultat!

C'est intéressant le point sur le côté défavorable des petites roues par rapport aux grandes roues en termes de résistance au roulement, je ne m'étais jamais fait la réflexion. Mais je ne comprends pas le point sur la granulosité du révetement puisque dans l'exercice présent, on se trouve sur le même revétement donc ça ne devrait pas influer sur la différence entre les deux vélos. Ou alors j'ai raté un point.

En tout cas, merci pour ces discussions.

La correction "Correction pour une roue plus petite (*relation 1/r) 32.5W*(622mm)/(349mmm) = 57.9Watts" revient à faire croître linéairement la résistance au roulement en fonction de l'inverse du rayon de la roue.

Une roue 2x plus petite aura une résistance double !

Or on sait que sur un revêtement parfaitement lisse, tout autres paramètres égaux, le diamètre de la roue n'influence pas la résistance au roulement.

La comparaison faites avec Andrew Feather est aussi du show mais pas une mesure objective.

Il eu pourtant été facile de faire une comparaison avec Andrew Feather sur les deux vélos, avec plusieurs montées pour chaque vélo pour faire une moyenne, et mettre sur les deux vélos un capteur de puissance de pédalage pour comparer les puissance qu'il a développé sur les deux vélos

On aurait ainsi eu la relation entre temps pour effectuer la montée et puissance nécessaire pour effectuer cette montée dans ce temps ainsi que la différence de puissance de pédalage développée par un même cycliste sur le B et un vélo de course route car rien ne permet affirmer qu'un cycliste puisse développer la même puissance sur les deux vélos, la différence de temps de montée étant très probablement due à la combinaison d'une différence d'efficacité du vélo et d'une différence de puissance de pédalage du cycliste sur les deux vélos.

jipe a écrit:

Pour mémoire, les mesures de bicyclerollingresistance sont faites sur rouleau, les valeurs absolues ne correspondent pas à celles sur route, elles permettent uniquement de classer les pneus les uns par rapport aux autres.

Oui. bicyclerollingresistance fait du bon boulot, mais parfois la réalité est différent.

jipe a écrit:

Il n'est pas non plus possible de simplement extrapoler la résistance au roulement d'une petite roue de celle d une grande roue, il y a d'autres paramètres à prendre en compte comme la granulosité du revêtement.  On voit très bien que la formule que vous utilisez est extrêmement défavorable aux petites roues.

Pour les petites roues, la différence en résistance au roulement par rapport aux grandes roues est assez minime sur surface lisse, mais devient plus importante avec des surfaces plus rugueuses ou molles.

Sur route normale, la différence n'est pas énorme, et probablement compensée par la moindre prise au vent. Sinon les vélos Moulton à roues 16/17 pouces n'auraient eu aucun succès dans les événements compétitifs.  

jipe a écrit:

Les pneus Marathon Racer tester par bicyclerollingresistance datent de 2015, si vous lisez les tests de bicyclerollingresistance, vous verrez que les pneus de Schwalbe varient beaucoup d'une année de production à l'autre ce que confirment aussi les tests de Wim Schermer)[/url]) on ne peut pas se baser sur les mesures de ces pneus en 35x622 fait en 2015 pour prédire les performances des pneus Marathon Racer pour Brompton en 2021.

Ce qui pourrait expliquer mon ressenti avec les Kojak tringles souples sur Brompton, que je trouve plus roulants que les Marathon Racer, bien que selon les tests de bicyclerollingresistance en 35x622 le résistance au roulement de ces deux modèles est quasiment identique.

Tandis que les Kojak tringles souples en 35x559 me semblaient très médiocres face aux autres options dans cette taille de roue.

Le test sur rouleau = une surface arrondie engendre plus de déformation du pneu que sur une surface plane ce qui fausse la comparaison entre pneus de rigidité très différente comme les Kojak qui sont beaucoup plus souples que les Marathon Racer (et Marathon green guard, Marathon Plus...).  

Wim Schermer utilise une autre méthode de mesure de résistance au roulement, un test "pendulaire".

Autre intérêt des tests de Wim Schermer pour le B : il fait des tests de pneus pour vélomobile qui ont tous des roues avant de petit diamètre, il teste donc des pneus en ETRTO406 beaucoup plus proche en taille des pneus du B que les pneus testés par bicycerollingresistance qui sont tous en ETRTO622 - 700.

Dans le tableau de Wim Schermer, on voit que le Kojak en 35x406 est meilleur que le Marathon Racer en 40x406. Le Marathon green guard est proche du Kojak et nettement meilleur que le Marathon Racer, ce qui confirme les bonnes performances du Marathon pour un pneu de tourisme très solide (mais avec le même questionnement que pour bicyclerollingresistance : test du Marathon en 2013, quid des performances du Marathon actuel ?).

Mais bon, l’intérêt de bicyclerollingresistance est qu'il a testé beaucoup de pneus, il devrait bientôt tester le Continental Contact Urban.

Un lien vers les tests de Wim Schermer?

Edit: trouvé:

http://wimschermer.blogspot.com/

on comprend dans cette vidéo son mode opératoire

Une autre vidéo récente sur le T-Line avec quelques détails sur le cadre :


Dans la même série : Dr James

Montage du cintre :


Macadam

Les objectifs du vidéo étaient:

1. Analyser les facteurs principaux expliquant la différence de 6km/h (2 minutes) entre le Brompton S2L et le Cannondale SuperSix EVO
2. Appliquer ces mêmes facteurs dans le cadre d’une course virtuelle avec le T-Line

Selon nous, la résistance au roulement réduite des Schwalbe Pro One TT vs Marathon Racer a été le facteur déterminant dans cette course, suivi en ordre décroissant par l’aérodynamique, le poids, le train de roulement (friction et développement) et, finalement, la rigidité du Cannondale. Nous avouons que la date de fabrication des pneus n’a pas été considéré comme un facteur significatif, mais, si vous le dites, nous assumons que vous avez en main de l’information privilégiée qui nous était inaccessible.

En ce qui concerne l’extrapolation des données de BicycleRollingResistance pour les roues de petites dimensions, nous avons aussi eu une certaine hésitation. Après avoir étudié Bicycling Science (MIT 2020) et http://www.forschungsbuero.de/PV32_S15_19.pdf sur le sujet, nous nous sommes retourné vers les résultats du magazine AtoB No119 Feb 2017. Dans cette édition, la résistance au roulement du Marathon Racer 35-349 à 90psi est de 26W. Ce test a été effectué avec une charge de 30Kg à une vitesse de 30km/h. Ceci représente donc un Crr de .0107. Si nous appliquons ce Crr sur la course du Brompton S2L, nous avons une perte de 61 Watts ce qui correspond assez bien au 57.9W de la méthode théorique mentionnée ci-haut (nous avons utilisé une valeur médiane de 60W dans le vidéo).


Outre la date de fabrication des pneus (les tests de A-to-B ont été publiés en 2017, un bon ou mauvais cru pour les Marathon Racer?), d’autres hypothèses plus probables pourraient aussi contribuer à la difference de 6km/h
1- Conditions météo (vent, densité de l’air)
2- Différence de conditionnement d’Andrew entre les 2 courses (ce que vous avez mentionné aujourd’hui)

Soyons ouverts à toutes ces hypothèses. Être dubitatif est un excellent catalyseur en Recherche et Développement. En contrepartie, insinuer que ses compagnons de Forums utilisent de l’”information fausse” ou ont une “incompréhension technique” (fil de discussion Birdy ) ne favorise pas nécessairement un dialogue constructif.

Wim Schermer a mesuré la résistance au roulement des Marathon Racer 40x406 à 0,00634 et c'est quasiment le plus mauvais pneu en ETRTO406 qu'il a mesuré !

Le T-line et le P-line utilisent une cassette de 4 vitesses, avec des pignons Miche.

Mais pour les entretoises et la chaîne c'est lequel standard (9V, 10V, 11V ?)

martinf a écrit:

Le T-line et le P-line utilisent une cassette de 4 vitesses, avec des pignons Miche.

Mais pour les entretoises et la chaîne c'est lequel standard (9V, 10V, 11V ?)  

Dans la première des 2 vidéos du message de Macadam ce 1er février, il est précisé chaîne 10 vitesses, il me semble assez logique que les entretoises soient aussi en 10 vitesses...

Fredo a écrit:

Dans la première des 2 vidéos du message de Macadam ce 1er février, il est précisé chaîne 10 vitesses, il me semble assez logique que les entretoises soient aussi en 10 vitesses...

Merci.

Donc des plateaux 9/10V devraient aller. Mais pas les plateaux anciens 8V.

Les photos du T-line montrent une chaîne super légère avec maillons ajouré et axes creux dorée qui ressemble très fort à une chaine KMC X11SL gold ou X10SL Gold.

Ces chaînes sont très légères, de très bonne qualité et ne coûtent pas très cher -> une façon relativement économique de gagner du poids.

Nouvelle vidéo intéressante sur la chaîne du T-Line qui est sauf erreur une Yaban 10 vitesses modèle SLA-101 finition argent (environ 235 g pour 110 maillons).
Brompton propose un plateau de 56 dents sur les mono vitesse et 4 vitesses


Demontage/remontage du dérailleur :


Il y a désormais une multitude de vidéos qui couvrent toutes les parties du vélo (je ne mets pas toutes les nouvelles vidéos, mais voilà le lien avec la liste) :
Brompton vidéos

Macadam

Bonjour
Excuse cette question de béotien mais que changerai un plateau de 56 dents en lieu et place du 50 dents de mon PLine. Irais-je par exemple plus vite en moulinant moins et quid des montées.
Merci

Vous moulinerez moins sur le plat et faux plats descendant, par contre cela sera plus dur en montées, certaines montées risquent de plus être faisables.

Merci jipe pour ces précisions

et les départs feu rouge seront probablement bien physiques...

en fait la configuration parfaite pour Copenhague, ville plate et aux feux rouges synchronisés pour les vélos..

L'arrivée du T-line qui en 4v pèse 8kg va faire beaucoup de tort au Hummingbird qui en 4v comme le T-line pèse 8.2kg, coûte un prix assez proche, n'est pas aussi pratique que le B et surtout ne se replie pas complètement et est beaucoup plus grand plié que le B.

Son seul argument commercial par rapport u B était son poids mais il est battu sur ce point par le T-line (le single speed reste plus léger que le T-line 1v, mais au vu des ventes du B 1v, très peu de clients veulent un single speed).

Il lui restera sa bouille un peu originale et son histoire d'objet de design. Mais c'est vrai que côté fonctionnalité, il est out.

Macadam a écrit:

De toute manière, il n'y a pas (ou peu) de projets infaisables pour Kinetics qui a déjà réalisé de nombreuses transformations de toutes sortes. Et si ça coince, il arrive dans la plupart des cas à trouver une solution qu'il améliore au fil du temps.

Macadam

Sauf que ça nuit quand même à certains aspects pratiques du Brompton, comme je le constate sur ma nouvelle acquisition. Il faudra que je fasse un bilan, mais je ne sais pas encore exactement où et sous quelle forme. Mais ce serait bien que les forumeurs soient avertis avant achat.

AnneSoParis a écrit:

P-line et T-line sont en version urban, bientôt des explore ? Avec un ratio plus important et deux plateau et/ou  une cassette différente ? Et pourquoi pas un P Line One ? On imagine assez bien les déclinaisons possibles.

Indéniablement c’est bien la tendance un
7 vitesses est déjà possible (sur you tube) chez Brompton on ne nie pas cette évolution, les prochains modèles pourraient sans doute mieux satisfaire les adeptes de longues ballades.

Le T-line sera bientôt disponible en Allemagne.

Quelques autres infos intéressantes dans l'article :
- le T-line déjà disponible au UK mais aussi a Singapore et en Chine... avant l'Europe qui est pourtant le marché principal de Brompton !
-Confirmation de la fabrication UK du cadre soudé à la main par une firme de Sheffield.
- jeu de direction intégré FSA au lieu du vieux système vissé.

Vidéo du T-Line

J'ai reçu un mail de Brompton annonçant qu'un nouveau batch de T-line serait bientot disponible à la commande.

Mais toujours les même conditions : pas d'expédition du vélo, vélo à retirer uniquement dans un Brompton Junction.

Cela doit être assez difficile à avaler de la part des autres revendeurs Brompton qui sont de facto exclu de la vente des T-line !

Sur le t-line la chose qui m’apparaît vraiment très importante c’est effectivement le pédalier en carbone moulé qui absorbe bien mieux les chocs. Ayant roulé avec il y a quelques jours à Paris, j’ai pris pas mal de pavés et il faut reconnaître que ça change la donne. Cette légèreté a du bon en accélération mais rend par contre la tenue du guidon demande plus d’attention, je me suis senti moins à l’aise que sur mon p Line. Le poids du coup relativise certains points du fonctionnement global. Un article intéressant. Merc Macadam

Nota du 15/05/22 : ce billet et les 2 suivants ont été déplacés du post P-Line au post T-Line. Macadam

Merci pour le compte-rendu.
C'est possible d'acquérir auprès de B certaines pièces du tline pour améliorer nos modèles en acier ? (le pédalier m'intéresse par exemple..)