Jumbo - Green Lime Alfine Brompton by Kinetics

Oui, enfin, plus sérieux/honnête que Sarko ça se trouve dans chaque tabac. S'il serait encore envie Khadafi pourrait raconter une belle histoire concernant son vieux pote. Quant à moi j'espère (pour raisons professionnelles ainsi que par conviction) que l'UE n'implose pas. Malgré ce qui semble parfois comme un manque total de vision, d'un élargissement avec des pays qui n'étaient et ne sont pas prêts qui a eu lieu alors que les mécanismes pour prendre des décisions n'étaient pas révisées et d'une politique presque impossible à expliquer aux citoyens c'est -selon moi- toujours mieux que l'alternative.

Les anglais qui, dans le temps, étaient de grands défenseurs de cet élargissement pour des raisons strictement commerciaux n'ont jamais défendus autre chose que leur propre intérêt, il n'y a rien de neuf là.

Brompton est Brompton, je trove que leur attitude est désolant mais il n'y a rien à faire, ils feraient mieux de s'inspirer du travail que fait Kinetics, cela leur permettrait de faire évoluer le vélo.

Ce billet a fortement divergé pour s'éloigner du thème principal.
Je reprend donc le fil de cette présentation.
2 photos du montage des roulettes Ridea ESEW2-CR:




Ces roulettes s'harmonisent bien avec le triangle inox de Kinetics.
D'autres tests sont à venir

Macadam

Macadam a écrit:

Ces roulettes s'harmonisent bien avec le triangle inox de Kinetics.

Et, d'après les photos, aussi avec l'amortisseur Kamoya et le levier de serrage de selle Bikefun.

Ca y est
Je viens enfin de finir le montage du pédalier Ridea et du boitier de pédalier à cuvettes externes sur Jumbo après de longues semaines d'attente, la greffe ayant bien prise
Le résultat est au-dessus de toutes mes attentes    

Le montage n'a cependant pas été des plus simple
Il m'a fallu tout d'abord démonter le pédalier et le boîtier d'origine.
N'ayant pas la douille pour déposer le boîtier de pédalier FAG, je suis passé chez mon vélociste qui m'a gentillement fait l'opération.
J'ai remarqué après démontage que la boîte de pédalier est traitée avec un produit spécial qui évite la corrosion.
Il m'a fallu ensuite poser le nouveau boîtier de pédalier qui nécessite un outil adéquat.
Ne possédant pas non plus la douille pour serrer les cuvettes, je suis à nouveau retourné chez mon vélociste.
Il est important de monter ce type de cuvette à l'aide d'un outil adéquat (ne pas utiliser de pince multi-prise sous peine d'abîmer l'aluminium).
Montage de la cuvette de droite (côté pédalier)
Montage des 2 cuvettes externes

Reste enfin la pose du pédalier.
Cette opération qui semble bénigne est un peu plus complexe qu'elle n'en a l'air
A vide lorsqu'on assemble les pièces les unes par rapport aux autres, tout est parfait, mais une fois les cuvettes montées, c'est une autre paire de manches
Le passage de l'axe du pédalier à travers les cuvettes est délicat en raison du jeu obtenu à l'usinage.
Le jeu est incertain, voir même très légèrement serré.
Il m'a fallu tapoter avec un maillet en caoutchouc pour le faire rentrer complètement de force.
En cause, les tolérances d'usinage qui diminuent de quelques microns le diamètre des cuvettes lorsqu'on les serre dans la boîte de pédalier.
Passage de l'axe du pédalier à travers les cuvettes

Mais un autre problème survient une fois l'axe que l'axe débouche de l'autre côté.
Le jeu étant très légèrement serré, l'axe entraîne avec lui la coupelle interne de la cuvette gauche (coupelle située entre le roulement scelle et l'axe), ce qui la fait sortir de son logement
Solution simple pour la remettre en place sans sortir à nouveau l'axe: rajouter le joint d'écartement, mettre la manivelle de gauche et tapoter avec le maillet
Pose de la rondelle d'écartement présente de chaque côté pour régler la ligne de chaîne et l'écartement des manivelles (la coupelle interne de la cuvette gauche a été remise en place grâce à l'astuce décrite plus haut)
Manivelle gauche montée, serrée et axe obturé

Une fois fait, on serre la manivelle de gauche sur l'axe à l'aide des 2 vis Torx sans oublier la rondelle d'écartement (ces rondelles permettent d'ajuster la ligne de chaîne et l'écartement des manivelles).
On obture l'axe à l'aide du capuchon en alu.
La manivelle de gauche est enfin montée

Dernier problème rencontré avec les Mini Pedal de TPW: il faut des rondelles plates pour caler les coupleurs sur le pédalier dont les manivelles possèdent 2 petits alésages.
Qu'à cela ne tienne. Je récupère les 2 rondelles sur une paire de pédales MKS en attente de pose sur Jolly Jumper.
Curieusement, les rondelles MKS s'adaptent parfaitement (à croire qu'elles ont été fabriquées spécialement pour le pédalier Ridea ).

Voilà quelques photos du montage achevé

Sans les pédales
Avec la pédale de TPW EZY
Avec les Mini Pedal assorties


La quête du Graal se poursuit.
Prochaines grandes modifications: pose du tendeur Ridea et montage du frein à disque

Macadam

Ce pédalier est vraiment très beau

Cela donne quelle valeur de ligne de chaine ?

Pour le problème de l'insertion de l'axe dans les coupelles une fois celles-ci montées sur le cadre, cela ne faciliterait-il pas les choses d'introduire l'axe avant de commplètement visser et serrer la coupelle gauche ?

En fait, ce genre de pédalier à coupelle externe est très tributaire de la précision de fabrication de la boite de pédalier du cadre

Beau travail Macadam. Ton Brompton est un bijou!

jipe a écrit:

Pour le problème de l'insertion de l'axe dans les coupelles une fois celles-ci montées sur le cadre, cela ne faciliterait-il pas les choses d'introduire l'axe avant de commplètement visser et serrer la coupelle gauche ?

C'est certainement faisable, car le vélociste chez qui je suis passé avait une douille spéciale montée sur une clé a cliquet pour installer les cuvettes.
Il n'y a que celle de droite ou ça n'est pas possible.
Cela dit, on arrive malgré tout a installer ce pédalier a posteriori après le montage des cuvettes.
Les tolérances sont très faibles et l'axe est très légèrement serré sur les cuvettes pour respecter une des règles de la mécanique (on monte serrées les bagues de roulement qui tournent par rapport a la direction de la charge)

La ligne de chaine est quasi identique a celle d'origine a 1 mm près.
Il y a possibilité de jouer sur la ligne de chaine grâce aux rondelles d'écartement.

Macadam

Merci Tiot-Velo et Jipe.
Avec les autres modifications a venir, ca va être encore plus chouette

Macadam

Macadam a écrit:

Merci Tiot-Velo et Jipe.  Avec les autres modifications a venir, ca va être encore plus chouette Macadam

Si jamais tu es en court d'idées:

http://www.velolumino.com/at-headlight-mount.html

Merci Lambic pour cette suggestion, mais je vais avoir des difficultés pour attacher ce support sur les pneus sans les garde boues.
En tout cas, c'est un produit intéressant. Merci.

Macadam

Macadam a écrit:

J'ai aussi envisagé le remplacement des gaines par des gaines alu Nokon ou Alligator qui apportent un gain de poids substantiel.

Mais outre la flemme de tout remplacer et re-régler, les kit que j'ai trouvé ne contiennent pas assez de métrage de gaine alu pour les deux freins du B (ou les deux gaines du Rohloff pour lesquels il faut environ 2m80 de gaine).

As-tu trouvé un kit Nokon avec assez de métrage pour les deux freins AV et AR ou bien as-tu du acheter deux kits ?

Tu le sauras très bientôt.
Test à venir très prochainement avec tous les détails.

Macadam

Je viens de finir le montage des catadioptres/feux Aura de Topeak.
Il s'agit d'un ensemble catadioptre/feu avant et/ou arrière (existe en kit complet ou séparément) incluant une puissante LED pour être mieux visible de nuit.
J'avais monté il y a plus d'un an le feu avant Aura sur Jumpy afin d'améliorer la sécurité et la visibilité vers l'avant et j'étais très content de ce montage.
Sur jumbo, j'ai monté le pack complet avant et arrière
Le feu avant se substitue sans problème au catadioptre Cateye d'origine, la fixation étant identique
Pour l'arrière, j'ai utilisé le support fournit avec le pack qui se fixe sur le haut de la tige de selle. Ce support fait en même temps office de butée lorsqu'on replie le vélo et remplace les 2 gros joints toriques. Le feu arrière se substitue à l'énorme catadioptre Brompton qui est peu visible car fixé derrière l'étrier de frein, légèrement en dessous du plan de roulement.
Catadioptre d'origine
Support avec le catadioptre Brompton
Catadioptre avant d'origine et feu Topeak avant
Comparaison des tailles
Fixations du catadioptre avant Cateye et du feu Topeak
Feu avant sur le support d'origine
Feu arrière
Feu arrière

Poids:
- Catadioptre avant Cateye d'origine: 12 g sans la vis et 15 g avec la vis
- Catadioptre arrière Cateye d'origine (adapté pour Brompton E): 49 g
- Catadioptre/feu avant Aura: 31 g sans la vis et 33 g avec la vis
- Catadioptre/feu arrière Aura: 31 g sans le support
- Support catadioptre/feu arrière Topeak: 18 g sans les vis et 23 g avec les vis

Malgré un léger surpoids, la sécurité et la visibilité sont grandement améliorées. Ces feux cumulent la fonction catadioptre et feu de visibilité. On peut donc rouler la nuit avec sans crainte d'être arrêté par les gendarmes pour défaut d'éclairage.
Ces feux ont 2 modes: éclairage intermittent ou plein.
Ils bénéficient d'une grande autonomie (alimentation par pile bouton) grâce à la technologie LED.

Macadam

Test du tendeur de chaîne Ridea:



Je me suis lancé dans le remplacement du tendeur d'origine en plastique qui bien que fonctionnel et léger n'est pas des plus esthétique.
En outre, les galets Brompton s'encrassent vite et leur nettoyage n'est pas des plus aisé du fait des innombrables petites ouvertures qui sont sensées évacuer la saleté, mais qui ont parfois tendance à les bloquer avec l'accumulation de graisse compte tenu de leur petite taille.

Il existe à présent plusieurs tendeurs alternatifs sur le marché.
Bikefun a été le premier vélociste à commercialiser un tendeur alternatif en alliage en 2013.
Brompfication (qui a cessé son activité depuis le 1er septembre 2016) a ensuite emboité le pas, suivi de Nov-Design qui propose plusieurs modèles en aluminium et en magnésium.
On trouve même des tendeurs carbone de la marque Bunker.
Ces tendeurs sont pour la plupart disponibles en version 1/3/5 vitesses à galets fixes et en version 2/6 vitesses à galets mobiles.

L'Alfine et les montages de Ben:
Sur les premiers exemplaires de l'Alfine vendus par Kinetics à partir de août 2013, les tendeurs étaient des modèles Brompton 1/3/5 vitesses qui avait reçu une modification pour être compatible avec le moyeu. Ben installait le galet supérieur sur un morceau de profilé en L en alu fixé ensuite sur la platine support dans le but d'éloigner le galet supérieur du pignon compte tenu de sa taille (18 dents), tandis que l'angle de rotation du bras tendeur était bridé par une vis serrée dans le bras tendeur.
Ben rajoutait ensuite des rondelles sur les axes pour placer les galets dans le plan formé par le pignon.
Cette modification peu esthétique a perduré à priori jusqu'à l'apparition de la version 2.0 du triangle inox.

Ben Cooper monte actuellement depuis la commercialisation des triangles inox en 2014 le tendeur Brompton 2/6 vitesses à galets mobiles mieux adapté après avoir effectué là aussi une modification de celui-ci pour le rendre compatible avec le moyeu.
L'Alfine 11 est en effet muni d'un pignon de grande taille de 18 dent qui est placé à une distance plus importante que le grand pignon des BWR par rapport à la patte de fixation du fait du "Cassette Joint Unit" (commande mécanique par câble de l'Alfine) qui décale le pignon vers l'intérieur.
Le tendeur d'origine ne fonctionne pas tel quel compte tenu que les galets ne vont pas assez loin. L'axe du galet supérieur une fois en butée se trouve à environ 5 mm du plan formé par le pignon.
Pour le rendre compatible, Ben utilise une petite astuce toute simple en remplaçant la vis de fixation des galets par une rallonge hexagonale mâle/femelle sur laquelle est serrée une vis plus courte.
Cette modification est très discrète car elle ne se voit pas extérieurement et place le galet supérieur à la bonne distance sous le pignon (idem pour le galet inférieur qui se trouve dans le même plan que le pignon et le galet supérieur). Ce montage est en outre plus esthétique.
Du fait de la grande taille du pignon, Ben a du également couper le guide chaîne situé derrière la platine support pour permettre son installation sur le triangle. Comme c'est situé à l'arrière, on ne voit rien extérieurement et vu que c'est du plastique, il n'y a pas de difficulté pour le couper.

Choix du tendeur:
A la recherche d'un tendeur alternatif, j'ai hésité entre 2 modèles: celui de Bikefun en version SL et celui de Ridea que je trouvais très réussi sur le plan esthétique.
Je connais bien le tendeur de Bikefun pour en avoir 2 sur mes précédents Brompton.
La version SL qui m'intéressait particulièrement est encore plus légère. Ce choix imposait néanmoins de monter des galets compatibles et de couper le guide chaîne placée derrière. Ce tendeur présente en revanche l'avantage d'être une réplique en alliage du tendeur d'origine, ce qui permet de réutiliser facilement l'astuce de Ben pour le montage des galets.
A l'opposé, Ridea est le dernier équipementier en date à proposer un tendeur compatible Brompton, mais celui-ci est complet et il ne possède pas de guide chaîne, ce qui facilite son installation sur le triangle.
Comme il n'a jamais fait l'objet d'un test, mon choix s'est finalement portÈ sur ce dernier. Cela me permet également d'avoir un ensemble cohérent au niveau de la transmission avec le pédalier Ridea que je possède.

Le tendeur de Ridea:
Ridea est l'un des derniers équipementiers à proposer un tendeur pour le Brompton.
Celui-ci est un modèle 2/6 vitesses à galets mobiles. Il n'existe pas encore à ce jour de version 1/3/5 vitesses.
La première version référencée ESBCT a été développée spécialement pour le Brompton.
Derrière cette désignation un peu barbare se cache des spécifications:
- ES signifie que ce tendeur appartient au haut de gamme de Ridea (la gamme ES est située juste derrière la gamme LS qui constitue le top de Ridea)
- BCT signifie Brompton Chain Tensioner
Tendeur Ridea V2
Vue de l'arrière
Vue de dessus. On voit l'usinage de la platine support pour s'appuyer contre la patte

Sa commercialisation a débuté en 2014, mais ce modèle a rencontré peu de succès.
Cette première version qui pesait 230 g était reconnaissable à son design (bras tendeur plein et support du galet supérieur de la platine  plein).
Lors de sa conception, Ridea a surtout mis l'accent sur la solidité au détriment du poids qui était un critère secondaire.
Pour mieux répondre au besoin du marché, Ridea a sorti début 2016 une nouvelle version plus légère référencée ESBCT-SR (SR fait référence à la finition).
1ère version du tendeur Ridea

Sur la 2ème version, Ridea a retravaillé son tendeur en conservant le design général de la 1ère version avec l'objectif de gagner du poids partout où c'était possible sans nuire à la solidité.
Une large ouverture a été usinée à l'extrémité du bras tendeur et la platine support a été ajourée au niveau du support du galet supérieur.
Ce travail d'amélioration a permis de gagner quelques précieux grammes et d'abaisser le poids de la version 2 à 213 g en usinant des lumière là où les contraintes sont les plus faibles.
Ces lumières soulignent davantage la ligne de ce tendeur.
Le design est en revanche assez similaire entre les 2 versions.
Le bras tendeur est en finition argent et procure un contraste très harmonieux avec la platine support anodisée noire.
Comme il n'a jamais fait l'objet d'un test, j'ai jeté mon dévolu sur cette version qui correspondait bien à mes attentes.
L'extrémité du bras tendeur avec l'ouverture et le galet caractéristique ajouré

Le tendeur Ridea présente un design spécifique à la fois minimaliste et solide.
Il est taillé dans la masse et respire la solidité.
La finition est soignée et le produit est de très bonne facture.
Ridea est la seule marque du marché à proposer un tendeur complet pré-monté intégrant toutes les pièces nécessaires: tendeur, galets, ressort et visserie.
De ce fait, le remplacement du tendeur d'origine peut se faire très aisément. Il suffit de démonter l'ancien tendeur et mettre celui-ci en place. Pas besoin de s'embêter à commander des galets et la visserie qui va bien.
A noter que la manivelle de gauche du pédalier peut selon le modèle de pédalier employé venir en contact avec la platine support lorsqu'on tourne le pédalier en position plié. Ce problème n'est pas rédhibitoire et peut facilement être évité en positionnant la manivelle correctement avant de plier le triangle ce qui fait partie du processus.

Les galets:
Les galets constituent un des éléments intéressants de ce tendeur.
Ridea utilise le même principe que Brompton. Le galet non muni de roulement scellé est monté sur un axe et coulisse dessus.
Malgré qu'ils ne soient pas montés sur roulement annulaire comme sur ceux de TPW, la rotation est très fluide grâce au matériau utilisé.
Un des deux galets démonté
Autre vue
La coupelle montée sur l'entretoise sans le galet sur l'axe

Ils sont formés de plusieurs pièces imbriquées: un ensemble usiné dans de l'alu constitué de 2 flasques ajourées qui encadrent un galet 11 dents (cet ensemble ressemble beaucoup à celui de Nov-Design et de Brombacher), une entretoise en POM filetée qui assure le déplacement latéral et la rotation du galet et une coupelle de serrage également en POM à la forme particulière pour maintenir l'ensemble solidaire.
Une façon originale de conjuguer résistance aux frottements de la chaîne et fluidité de roulement grâce à l'usage d'alu et de POM.
L'ensemble flasque + galet est vissé sur la coupelle qui est elle-même vissée sur l'entretoise qui coulisse sur l'axe.
J'ai demandé à Cyclodonia quel outil il fallait utilisé pour déposer cette coupelle dont la forme ressemble étrangement à celle des bouchons de poignées KCNC.
Le galet peut néanmoins se démonter à l'aide d'une clé plate et d'une pince (étau ou multi prise) sans difficulté particulière.
Contrairement aux galets d'origine, les ouvertures sont beaucoup plus grandes et permettent une évacuation optimale de la saleté, ce qui facilite du même coup le nettoyage.
L'alésage qui a été usiné dans l'entretoise filetée présente une forme très légèrement conique, ce qui permet d'éviter les blocages par arc-boutement de ce dernier lorsqu'il faut le déplacer latéralement.
A noter que Ridea a rajouté une petite rondelle sur l'axe du galet inférieur, à priori pour éviter que le galet ne rentre en contact avec le bras tendeur.
Les 2 axes des galets possèdent un diamètre plus important que ceux du tendeur d'origine, ce qui ne permet pas de monter d'autres galets que ceux de Ridea que l'on trouve néanmoins au détail (contacter Cyclodonia).

Le pivot du tendeur:
Le tendeur est monté sur la platine support avec un ajustement précis et maintenu serré par une vis en appui sur une rondelle plate.
La rotation de ces 2 pièces se fait sans jeu apparent ni point dur.
Le ressort hélicoïdal est en acier (pas d'anodisation comme sur celui de Nov-Design, mais chromé) et légèrement graissé mais semble de meilleur qualité que celui de Brompton qui finit à la longue par s'oxyder et devenir vert de gris.
L'intérieur du tendeur

Détail des poids:
- Bras tendeur = 60 g
- Platine support = 77 g
- Vis de fixation des galets  (l'unité) = 1 g
- Vis de fixation du bras tendeur sur la platine support = 1 g
- Rondelle d'appui du galet inférieur < 1 g
- Galet mobile: (l'unité) = 20 g
- Ressort = 25 g

Total du tendeur Ridea V2: 210 g, ce qui est quasi conforme au poids donné par Cyclodonia.

En comparaison du tendeur Brompton en plastique modifié par Ben, le surpoids reste modéré avec 63 g de plus.
On voit également que le poids de l'ensemble est raisonnable par rapport à la qualité du produit (en alliage). A noter que la platine support constitue la pièce la plus lourde car elle pleine au niveau de la fixation arrière sur la patte du triangle. Ce sera très certainement cette pièce que Ridea allégera si une 3ème version devait sortir ultérieurement.

Plusieurs problèmes sont néanmoins apparus sur mon exemplaire.
- Lors de la prise en main, je me suis aperçu en manipulant le tendeur que le galet supérieur avait parfois un peu de mal à se déplacer latéralement. En cause: du frein filet utilisé pour bloquer la vis de fixation a légèrement coulé sur l'axe le rendant collant comme si on avait enlevé un morceau de scotch, mais lorsque j'ai voulu démonter le galet pour nettoyer l'axe, je me suis heurté à une autre difficulté.
- Je me suis rendu compte que toutes les vis de fixation en acier inox étaient toutes bloquées fermement et qu'il était impossible de desserrer ces vis BTR à l'aide d'une clé allen classique sans forcer.
Ridea a très certainement mis trop de frein filet pour éviter que les vis ne se desserrent, mais elles étaient bloquées à tel point que j'ai du utiliser un bras de levier pour desserrer celles-ci.
Une fois les vis déposées, j'ai du malheureusement les remplacer, car les pans BTR ont été marqués suite aux efforts exercés, ce qui est un peu dommage pour un produit neuf.
C'est néanmoins indispensable de faire cette manipulation dès le départ pour faciliter le nettoyage des galets lors des révisions ou le remplacement ultérieur de ceux-ci le jour venu.
J'ai fait remonter ce point à Cyclodonia pour que Ridea ne mette qu'un minimum de frein filet.
Fort heureusement, ce problème ne concernait que mon exemplaire, Cyclodonia ayant fait un test de démontage sur les autres tendeurs en stock qui n'ont pas posé de problème.
A noter que ce type de vis se trouve facilement dans les magasins de bricolage ou chez les spécialistes en visserie si d'aventure un autre utilisateur de ce moyeu rencontrerait le même problème que moi.
- Dernière difficulté et pas des moindres: le positionnement du galet. Les galets mobiles coulissent latéralement et tournent autour d'un axe monté serré sur le tendeur. Ces axes qui font 20 mm de long autorisent un débattement latéral des galets de 10 mm. Les galets sont bloqués côté gauche par la tête de la vis de fixation qui fait office de butée.
Pour placer les galets dans l'axe du pignon de l'Alfine, il est nécessaire d'augmenter le débattement latéral d'environ 5 mm. 2 solutions possibles: modifier l'axe pour autoriser un débattement plus important du galet mobile ou monter un galet fixe en bout d'axe.

Modification du positionnement des galets:
1) 1ère solution: modifier le débattement des galets mobiles. J'ai tout d'abord desserré simplement les vis pour autoriser un débattement plus important du galet. Cela fonctionne sans problème particulier, mais la vis n'est pas serrée à fond (une partie des filets sont apparents et dans le vide). Les vis tiennent parfaitement dans cette position compte tenu du frein filet présent sur le filetage des axes qui les bloquent suffisamment sans risque de desserrage intempestif.
Pour mieux bloquer les vis et éviter qu'elles ne se desserrent, on peut ajouter en bout d'axe une entretoise du même diamètre que l'axe pour décaler la butée du galet afin que la vis vienne en appui et que le serrage soit efficace. Il suffit pour cela d'acheter chez Leroy Merlin un tube du même diamètre que celui de l'axe qu'il faut couper à la bonne longueur. On peut également pour améliorer le calage latéral du galet côté extérieur rajouter une entretoise d'un diamètre plus grand entre le tendeur et le galet afin de le "bloquer" sous le pignon vu qu'il n'a plus besoin de se déplacer latéralement.
En attendant, cette solution fonctionne très bien mais est un poil plus lourde que la suivante.

2) Autre solution alternative: installer un galet fixe. J'ai commencer par monter provisoirement en bout d'axe un galet 11 dents récupéré sur un dérailleur XTR de VTT afin de faire un essai, le diamètre de la vis étant le même. Cela aurait pu fonctionner, mais le galet est légèrement trop éloigné du fait que l'axe est un poil trop long et que le corps du galet a une épaisseur d'environ 9 mm. La solution consisterait donc soit à couper un morceau de l'axe pour que ça marche bien, soit à décaler le tendeur en positionnant des rondelles pour éloigner la platine support de la patte du triangle arrière. Compte tenu que la 1ère solution avec les galets mobiles fonctionne bien, je n'ai pas souhaité raccourcir pour l'instant les axes, d'autant plus qu'une fois coupé, il sera plus difficile de remonter des galets mobiles. J'envisagerai cette solution le jour où il faudra remplacer les galets mobiles. Décaler la platine support en rajoutant une ou plusieurs rondelles a pour conséquence de diminuer fortement la surface déjà faible qui est en contact avec la patte du triangle et qui empêche à cette platine de tourner autour de la patte.
Tendeur Ridea avec les galets de la même marque modèles PYL1 en 2 finitions

Conclusion:
Avec un peu de recul, le tendeur de Bikefun aurait mieux fait l'affaire pour le positionnement des galets en réutilisant l'astuce de Ben, mais il aurait fallu découper le guide chaîne présent à l'arrière.
A l'inverse, le tendeur Ridea est dépourvu de guide chaîne et facilite donc le montage, mais l'installation des galets n'était pas gagné au départ.
L'un dans l'autre, le choix du tendeur Ridea est un bon choix hormis les quelques problèmes rencontrés sur mon exemplaire (vis bloquées), surtout qu'il s'harmonise à merveille avec l'ensemble (moyeu, triangle, roulettes, pédalier) et qu'il constitue un ensemble homogène de la même marque avec le pédalier.
L'avantage avec ce tendeur est qu'il existe 2 solutions pour le rendre compatible avec l'Alfine, ce qui conforte mon choix. J'ai privilégié pour le moment la solution des galets mobiles, mais je me garde sous le coude la solution des galets fixes plus légère et plus facile à entretenir, d'autant plus que ce tendeur sera monté exclusivement sur Jumbo. J'ai dans cette optique acheté 2 paires de galets Ridea 11 dents référencés PYL1 qui s'harmoniseront à merveille avec ce tendeur. Je n'exclus donc pas de changer de solution en cours de route après retour d'expérience avec la 1ère solution.
Bien que le montage de ce tendeur n'était pas simple au premier abord sur l'Alfine et malgré les déboires rencontrés, ce tendeur reste un produit de qualité et s'harmonise bien avec l'ensemble.
Il sera pleinement fonctionnel sur un Brompton 2 ou 6 vitesses.

A noter que pour permettre le montage d'une deuxième rondelle anti rotation, il est nécessaire d'usiner légèrement la platine support à l'arrière pour permettre le passage de la butée de la rondelle.

Ce tendeur moyennant les modification de la fixation des galets est avec celui de Brompton 2/6 vitesses modifié par Ben compatible Alfine 8 et 11 vitesses.
Les tendeurs Bikefun le seront aussi moyennant la modification de Ben et la découpe du guide chaîne.

Montage à blanc du tendeur sur Jumbo
Zoom sur le tendeur monté
Zoom sur le tendeur
Le tendeur Ridea V2 avec le pédalier de la même marque

C'est cependant la dernière fois que vous verrez ce vélo dans cette configuration (version E), les grands travaux pour l'améliorer et lui donner son plein potentiel ayant démarré la semaine dernière, ces grandes modifications devraient s'achever d'ici une à deux semaines environ.

Macadam

Nota: je compléterai ce message par d'autres photos à venir

Test des gaines et câbles Nokon:

Jumbo est équipé d'origine d'un ensemble gaine/câble Jagwire.
Désireux de tester une autre solution que les ensembles Jagwire dans le but d'augmenter la précision de l'indexation et du freinage, j'ai fait l'acquisition d'un kit Nokon.
J'avais découvert cette marque sur le site de Dino Kiddo.
Nokon est une société américaine spécialisée dans la fabrication de gaines incompressibles, les produits étant fabriqués sous licence en Allemagne.
Ce produit n'a encore jamais fait l'objet d'un test sur ce forum, voilà donc une bonne occasion.

Gaines Konkavex de Nokon

L'ensemble câble/gaine joue un rôle primordial dans les transmissions classiques et dans le freinage.
Dans les ensembles câble/gaine traditionnels, c'est la gaine qui constitue le point faible.
Les fabricants livrent depuis plusieurs années sur le moyen et le haut de gamme des câbles pré-contraints qui résorbent d'origine le fluage de matière lié aux efforts de traction (même si ceux-ci n'atteignent pas des valeurs astronomiques) qui peuvent être à l'origine de disfonctionnements dans l'indexation et donc dans le fonctionnement de la transmission ou d'une certaine "molesse" dans le freinage.
Les gaines traditionnelles sont généralement composées d'un liner (petit tuyau souple creux dans lequel coulisse le câble) autour duquel est tressée une structure métallique capable d'être souple en flexion et de résister aux contraintes en compression, cette structure étant est elle même recouverte de plastique pour maintenir solidaire cette structure, étanchéifier la gaine et donner un rendu lisse.
Les gaines moyen et haut de gamme offrent de bonnes performances, mais elles ne sont pas totalement incompressibles, surtout lorsqu'on les manipule avec le câble en tension.
En outre, une fois qu'elles sont coupées, on ne peut rallonger celles-ci, sauf à mettre un raccord entre les 2 gaines ainsi constituées.

Vidéo comparative entre la gaine Konkavex de Nokon et celle d'un fabricant bas de gamme Filmé au salon Interbike

L'originalité des gaines Nokon réside dans le fait qu'elle sont composées de petits pions creux en aluminium qui s'emboîtent les uns à la suite des autres comme les perles d'un collier pour former une structure incompressible mais déformante en flexion afin de suivre des courbes plus ou moins prononcées (d'après Nokon, on peut descendre jusqu'à 50 mm de diamètre avec les pions longs et même jusqu'à 40 mm avec les pions Mini). Cette structure forme l'enveloppe creuse à travers laquelle est inséré le liner dans lequel coulisse le câble. Une fois en place, il n'y a aucun jeu et les pions sont maintenus légèrement serrés sur le liner.
Les pions Nokon sont composés d'une rotule qui vient en contact avec la partie cylindrique du pion suivant pour permettre de créer des courbures plus ou moins serrées (l'angle maxi entre 2 pions successifs est de 16°).
Les pions Konkavex mesurent 9,4 mm de long et font 4 mm de diamètre. Ils pèsent 0,3 g l'unité.
Le liner pèse 6,5 g/m, ce qui en fait un ensemble parmi les plus légers du marché.
Ils existent dans plusieurs finitions: noir, argent, rouge, orange, vert, bleu et or.
On peut facilement enlever ou rajouter des pions pour ajuster la structure à la longueur souhaitée, y compris à postériori.
Il existe 2 types de pions: les longs (gaine Konkavex) et les Mini
L'enveloppe constituée par ces pions offre plusieurs avantages:
- Elle est en moyenne environ 40 % plus légère que les gaines traditionnelles.
- Elle permet d'ajuster assez précisément la longueur en rajoutant (ou en supprimant) le nombre de pions nécessaires, même à postériori
- Plus besoin de remplacer toute la gaine, seule le liner a besoin d'être changé lorsqu'il est usé
- L'enveloppe est quasi incompressible du fait de l'usage de pions en alu peu sensible à la compression quels que soient les mouvement exercés sur cette enveloppe. Ce système offre ainsi une précision encore jamais atteinte dans les transmissions et dans le freinage
- En coupant correctement le câble et sous réserve que celui-ci ne soit pas endommagé, on obtient avec ce produit un ensemble durable dans le temps ou il suffit de changer le liner
- Il existe un liner spécial compatible avec les câbles synthétiques PowerCordz permettant de constituer ainsi un ensemble incompressible et intégrable de très haute qualité, le must en la matière

Kit de base Nokon finition argent

Ce produit présente par contre l'inconvénient de coûter bien plus cher que les gaines traditionnelles: environ 55 € pour un kit de base auquel il faut rajouter un ou plusieurs kits d'extension suivant que l'on a 2, 3 ou 4 gaines sur son vélo. Le budget total avoisine donc la centaine d'Euros.
Compte tenu que l'on ne change pas les gaines et câbles tous les 4 matins, ça reste un investissement intéressant car on ne change plus que le liner qui ne coûte pas grand chose.
Le produit est donc amorti après le 2ème ou 3ème remplacement.

Pour un Alfine Brompton P11 équipé de 3 gaines, il faut un kit de base et 2 kits d'extension
A noter que Nokon propose deux types de liner différents suivant le diamètre des câbles utilisés. Il faut donc veiller à prendre la bonne référence.
- Le kit de base référencé KON05022 (50 € environ) est composé de 2 paires de câbles (l'une pour les freins avec les plombs compatibles SRAM/Shimano et Campagnolo à chaque extrémité, l'autre pour la transmission), de 2 guides semi rigide pour les vélos de course (gaine spéciale en métal pour se glisser derrière la guidoline et faire sortir les gaines au niveau de la potence), de 2 liner de 2 m de long chacun, de pions Konkalvex pour créer 1,50 m de gaine au total, de pions spéciaux pour les arrêts de gaine, de 3 morceaux de tuyau souple transparent ppur protéger les pions, de petits tuyaux souples transparents pour protéger le liner et le câble
- Le kit d'extension référencé KON05051 (27 € unitaire) est composé de pions permettant de créer 1,5 m de gaine, de pions spéciaux pour les arrêts de gaine, de 2 tuyaux transparents pour protéger les pions, de petits tuyaux transparents pour protéger le liner et le câble et d'un liner de 2 m de long

Gaine du frein avant. On voit la protection au niveau du disque qui évite à la gaine de frotter contre le pneu. J'ai remplacé le soufflet par les petits tuyaux transparents
Protection de la gaine du câble de frein au niveau du triangle arrière
Protections des gaines au niveau de la charnière principale. J'ai conservé l'anneau Brompton en faisant passer le liner à travers et éviter que l'humidité ne rentre.
Protections des gaînes au niveau de la potence
Protection des gaines au niveau du tube de selle

Le montage n'est pas compliqué en soi, mais prend du temps pour enfiler tous les pions sur le liner et constituer la gaine comme on le souhaite. Il faut également être attentif au montage des pions d'extrémité. Le kit contient des morceaux de tuyaux souples transparents qui permettent de protéger les pions d'une usure aux endroits où la gaine frotte contre le cadre. J'ai du néanmoins racheter du tuyau souple pour protéger les zones au niveau de la potence et de la tige de selle, les éléments fournis dans les kits ne suffisant pas à tout protéger. Il y a d'autres pions spéciaux et gaines fines pour protéger le bout des gaines.
J'ai profité de cette substitution pour déposer le soufflet de l'étrier avant qui finit par s'abîmer assez vite (encore un point à rajouter à la longue liste de défauts).
Avec les kits, j'ai assez de pions pour remplacer les 3 gaines Jagwire de Jumbo en conservant les mêmes longueurs et il me reste même quelques pions de rechange au cas où.
L'avantage de cette gaine par rapport aux produits concurrent est qu'elle est complètement lisse et sait se faire discrète.

Vidéo du montage des gaines Konkavex

Jagwire, grand équipementier américain connu dans ce domaine et concurrent de Nokon propose lui aussi un produit équivalent baptisé "Elite Link".
Sur les gaines Elite Link, les pions sont à l'instar des pions Nokon mis bout à bout sur le liner comme si on enfilait des perles sur un collier, mais leur forme diffère un peu de ceux de Nokon.
Alligator, une autre marque concurrente a également adopté ce principe, les pions étant encore de forme légèrement différente.

Les prix des kits de base sont à peu près similaire (une cinquantaine d'Euros), mais Nokon et Jagwire se différencient ensuite sur la constitution et le prix des kits.

Jagwire propose un ensemble complet pour frein et un autre pour les dérailleurs, chacun d'eux coutant environ une cinquantaine d'Euros.
Nokon propose quand à lui un ensemble complet frein et dérailleur, mais n'inclus dans son kit de base que 1.50 m de gaine. Il faut donc rajouter un ou plusieurs kits d'extension pour obtenir le nombre de pions souhaités afin de pouvoir créer la longueur ou le nombre d'enveloppes nécessaires.
L'un dans l'autre, le prix final est assez proche et le choix relève davantage de goût ou convictions personnelles pour l'une ou l'autre des marques.
On trouve principalement ces kits chez Starbike, mais aussi chez Dino Kiddo et Wiggle.
Le nec plus ultra serait un ensemble Nokon avec câble Power Cordz (câble synthétique intégrable), mais la facture augmente sensiblement.

Voilà un kit qui améliore le Brompton et le sublime.
D'autres modifications importantes sont à venir. Affaires à suivre

Macadam

Pose du frein à disque arrière:

Le nouveau triangle arrière de Kinetics en acier inoxydable est évolutif car il permet de monter n'importe quel frein à disque du marché de diamètre 140 mm, 160 mm, voire même 180 mm suivant l'étrier de frein utilisé pour les moyeux qui sont aptes.

Technologies des freins à disque:
Sur le plan de la technique, il existe 2 technologies de freins à disque qui possèdent chacun leurs avantages et inconvénients: ceux à commande tout hydrauliques et ceux à commande mécanique.
Kinetics propose d'ailleurs 2 kits en option (en kit ou monté d'origine sur un Brompton improved by Kinetics): un mécanique (Avid BB7) et Hydraulique (Hope Race Evo X2).
Mais il existe une nouvelle technologie. Quelques fabricants se sont lancés dans des freins à disque hybrides mixant les 2 technologies: les frein à disque hydraulique à commande mécanique qui reprennent le meilleur de ces 2 technologies. Ben Cooper propose depuis peu les freins TRP Spyre en version HY/RD qui utilisent cette technique, mais il semble qu'ils posent quelques soucis à la pose sur le triangle inox.
Ne disposant d'aucun retour d'expérience sur les freins hydrauliques adaptés au Brompton et notamment sur le vieillissement des durites lié aux pliages/dépliages fréquents, j'ai privilégié (du moins dans un premier temps) les freins à commande mécanique, d'autant plus que je voulais éviter le panachage des leviers du fait que j'ai encore la fourche d'origine équipée des étriers de frein Brompton. Cela me permet également de conserver les leviers d'origine et m'évite de tout remplacer.

Les standards de fixation:
Outre les 2 technologies mécaniques et hydrauliques ou mixte, il existe également 2 standards internationaux de fixation: l'IS élaboré par Hayes et Manitou et le Postmount (PM).
- L'IS est reconnaissable à ses fixations parallèles à l'axe de la roue (entraxe de 51 mm), l'étrier reposant généralement sur un adaptateur.
Avec l'introduction sur le marché de certains freins à disque japonais, le standard international a été modifié en 2000 (IS 2000) pour tenir compte de la proéminence des étriers par rapport aux fixations. L'entraxe de fixation reste par contre le même. Le principal acquis avec le standard IS 2000 est la compatibilité entre les freins et les moyeux des différents fabricants (Magura, Hayes, Shimano...).
- L'autre standard du marché est le PostMount (PM) qui est plus récent. Contrairement au standard IS (ou IS 2000), les vis de fixation sont fixées perpendiculaires à l'axe de rotation de la roue, l'étrier reposant soit directement sur les supports soudés au cadre ou à la fourche, soit sur un adaptateur fixé lui-même aux supports. Le principal avantage du Postmount réside dans la facilité des réglages de l'étrier par rapport au disque de frein. Il n'est donc pas nécessaire de centrer l'étrier à l'aide de rondelles. Ce type de montage offre aussi l'intérêt d'être un poil plus rigide que le standard IS. Le Postmount a également évolué en PM 2000. L'entraxe entre les 2 fixations passe par contre de 68 mm à 74 mm.


Sur le triangle Kinetics, Ben a choisi l'IS plus facile à mettre en oeuvre (2 trous à percer sur la patte arrière gauche).
Pour la fourche en Colombus Zona, il y a le choix entre l'IS et le PM sur simple demande.

Standard des disques:
- Le classique à 6 trous que l'on trouve sur tous les VTT et certains vélos de course
- Le Center Lock développé par Shimano et adopté par d'autres constructeurs (Mavic, DT Swiss...)
- Le 4 trous utilisé uniquement par Rohloff

Le diamètre des disques est soi de 140, 160, 180 voire 203 mm suivant les modèles.
Il existe des disques en un seul tenant et les disques flottants dont la piste de freinage est rivetée sur une étoile.

Le kit Juin Tech:
Lors de mes recherches, je suis tombé par hasard sur une info de Bikefun qui proposait des freins à disque de la marque Juin Tech.
Bikefun commercialise entre autre le modèle R1 qui est destiné à l'origine au cyclocross, freins dont l'usage et les performances seront amplement suffisants sur un Brompton.




Ces freins fabriqués à Taïwan présentent la particularité d'être hydraulique (action des mâchoires et des plaquettes par piston), mais à commande mécanique par câble.
Une façon de reprendre le meilleur des 2 technologies et de conserver les leviers de frein d'origine.
J'ai choisi ce modèle à commande mécanique plus simple à poser et à régler, même si la puissance est un cran en dessous des freins tout hydraulique. Il permet également de conserver les leviers de frein Brompton et d'éviter une asymétrie entre les 2 leviers lorsqu'on ne monte qu'un seul frein à disque.
D'après les tests que j'ai lu sur le web, ces freins sont très bons et se classent naturellement entre les freins hydrauliques et mécaniques sur le plan des performances.
Le kit permettant d'équiper un vélo complet coûte environ 170 €.
Il est livré dans une superbe boîte verte avec les accessoires pour équiper un vélo.
Il contient 2 étriers de freins à disques modèle R1 au standard PM, 2 disques diamètre 160 mm en acier inoxydable avec une superbe découpe pour dissiper l'énergie, 2 adaptateurs pour les disques de 140 mm ainsi que toute la visserie pour la fixation sur la cadre.
L'avantage de ce modèle est qu'il utilise des plaquettes RWD R010 d'origine Shimano, pièces d'usure que l'on trouve facilement chez les vélocistes ou sur le web (modèle R010 de Shimano fabriqué par plusieurs équipementiers).
Le poids de chaque étrier de frein est de 142 g, ce qui est une belle prouesse.
Avec la visserie et le disque, on arrive à un poids total par roue de 285 g, ce qui est correct quand on connait les performances de ces freins.
Je les ai choisis en finition rouge, finition qui va très bien avec le Lime Green et apporte une touche de couleur supplémentaire.

Le moyeu Alfine 11:
L'Alfine 11 est prévu d'origine pour accueillir en option un disque diamètre 140, 160 ou 180 suivant le vélo sur lequel est monté ce moyeu.
C'est l'un des moyeux à vitesses intégrées du marché avec le Rohloff et certains moyeux Sturmey-Archer apte frein à disque.
Le standard de fixation utilisé est le Center Lock développé par Shimano.
Il est reconnaissable à ses stries usinées sur le corps du moyeu à l'endroit où se place le disque qui est généralement riveté sur une couronne qui se glisse ensuite sur ces rainures solidaires du moyeu, le tout étant maintenu par un écrou cassette vissé sur le corps du moyeu (à noter que l'Alfine 11 est équipé d'origine d'un capuchon caoutchouc pour protéger ces stries de la saleté si le frein à disque n'est pas installé et qu'il faut déposer).
Ce système permet de poser et déposer plus rapidement le disque qu'avec les fixations 6 trous.
La portée sur le moyeu Alfine 11 est cependant plus large que sur les autres moyeux Center Lock (avant ou arrière) ce qui nécessite d'installer une entretoise pour caler le disque. Cette entretoise référencée Y37R82000 fait 6.7 mm d'épaisseur. On l'a trouve chez la plupart des vélocistes et chez SJS notamment.
Les disques Center lock sont des disques flottants reconnaissables à leurs branches en alu (4 ou 6 branches suivant les modèles) au bout desquels le disque est fixé par rivet. Ces modèles qui se montent très facilement sur les moyeux sont par contre un peu moins répandus que les disques 6 trous. Shimano est le principal fabricant mais on en trouve d'autres (Formula, Hope...).
Stries sur le moyeu Alfine

Lorsque j'ai reçu le kit Juin Tech, celui-ci comportait 2 disques 6 trous en acier inoxydable.
J'ai donc acheté un adaptateur Center Lock/6 trous Ashima prévu pour monter n'importe quel disque du marché sur le moyeu Alfine et qui existe dans plusieurs finitions, mais je me suis rendu compte lors des essais à blanc que le disque flottait sur le moyeu.
Il a fallu que j'achète cette entretoise Shimano pour caler l'ensemble, mais un autre problème est apparu ensuite: l'entretoise Shimano fait 43,5 mm de diamètre extérieur et vient s'appuyer légèrement sur les têtes des 6 pinoches d'entrainement de l'adaptateur qui sont rivetées sur le support métallique.
La solution de facilité aurait été de commander un disque Center Lock.
Comme je voulais corser un peu le défi et privilégier autant que faire se peut les disques 6 trous pour homogénéiser le montage avec une futur fourche compatible frein à disque, j'ai du trouver une astuce.
Qu'à cela ne tienne. J'ai fini par trouver une solution simple en installant entre l'adaptateur Ashima et l'entretoise Shimano une cale de cassette Brompton de manière à éviter tout contact entre ces 2 pièces.
Cette cale qui possède le bon diamètre extérieur est suffisamment fine pour ne pas augmenter exagérément l'entraxe et suffisamment épaisse pour éviter que l'entretoise Shimano ne vienne en contact avec les têtes des rivets de l'adaptateur.
Pour alléger l'ensemble et gagner quelques grammes, j'ai choisi de remplacer cette entretoise en acier et celle de Shimano par 2 entretoises de cassette de marque D20 (2 entretoises de 3,5 mm d'épaisseur) avec un diamètre plus petit que l'entretoise Shimano Alfine, ces 2 cales étant assorties.

Le disque:
Je cherchais à alléger un peu le disque pour ne pas trop péjorer le poids.
En cherchant sur le web, je suis tombé sur un disque commercialisé par XLC de toute beauté. Il s'agit du modèle BR-X50 2016
C'est un disque flottant à 6 trous composé de 2 parties reliées par rivet.
Son prix est raisonnable (23,90 €) et il est un peu plus léger que ceux proposés par Juin Tech (103 g au lieu de 119 g).
La partie disque en acier inoxydable assure un bon mordant des plaquettes et le support étoilé en alliage (alu 7075) permet de mieux dissiper la chaleur produite par le freinage.
L'ensemble est terrible et s'harmonise bien avec les couleurs de Jumbo en apportant quelques pointes de rouge vif.
Disque BR-X50 2016 de XLC

Le montage:
Les étriers Juin Tech sont prévus au standard PM tandis que les fixations du triangle Kinetics sont au standard IS. J'ai donc du acheter un adaptateur IS/PM arrière pour disque de 160 mm.
J'ai choisi un adatateur Ashima pour roue arrière et disque de 160 mm (il existe plusieurs autres marques).
L'étrier de frein avec son adaptateur IS/PM se fixe d'un côté sur la base gauche et de l'autre sur la patte de fixation.
Cette disposition a été choisie par Ben Cooper pour permettre au triangle d'encaisser les énormes efforts de freinage procuré par ce type de frein.
Ce qui est simple sur le papier ne l'est pas forcément dans la réalité. J'ai été confronté à plusieurs problèmes qu'il m'a fallu résoudre.
- L'adaptateur IS/PM Ashima pour disque de 160 mm vient légèrement buter à l'avant contre la patte à l'endroit où elle est cintrée, laissant un petit espace ce qui empêche d'avoir un contact franc et net avec la patte. Pour résoudre ce problème, j'ai du limer l'extrémité et arrondir l'angle pour que l'adaptateur vienne bien en contact avec la patte
- L'étrier de frein vient lui aussi buter très légèrement à l'avant contre la patte empêchant de le régler correctement en latéral. Il m'a fallu là aussi limer l'extrémité et arrondir légèrement l'angle, mais ça reste très discret. Le résultat est à peine visible
- La vis de fixation du câble de frein est très proche du coude du hauban gauche en raison de la longueur de l'actuateur qui actionne le piston qui est plus importante que sur les étriers à commande mécanique intégrale
- Les vis de fixation des étriers vendus avec le kit Juin Tech sont normalement prévues pour être montées avec un support intermédiaire sur des fixations PM et sont donc trop longues. Il m'a fallu trouver 2 autres vis plus courtes que j'ai du couper à la bonne longueur (je n'ai pas trouver la longueur adaptée pour le moment)

J'ai fait remonter ces points à Ben pour faire évoluer le triangle arrière afin d'autoriser le montage d'un plus grand nombre de modèles d'étrier, car jusqu'à présent seuls les Avid BB7 et Hope Race Evo X2 étaient certifiés par Kinetics et vendus en option. D'autres étriers sont certainement compatibles, mais n'ont pas fait l'objet d'une certification par Ben faute de retour par les utilisateurs. Les modifications à apporter au triangle ne sont pas trop contraignantes et devraient pouvoir être intégrées pour aboutir à la version 3.3.
Ben a été très réceptif à ces informations.

Pour le montage du disque, il suffit de le placer sur l'adaptateur 6 trous/centerlock, puis de glisser l'ensemble sur les stries du moyeu, d'installer les entretoises D20 pour combler l'espace et de serrer l'écrou cassette.
J'en ai profité pour renforcer l'étanchéité du moyeu en rajoutant à l'intérieur de l'écrou cassette un joint torique en caoutchouc numéro 24 (acheté chez Leroy Merlin). Ce joint rentre pile poil à l'intérieur du moyeu, mais empêche de monter l'écrou cassette compte tenu de son diamètre. Je l'ai donc coupé et raccourci pour qu'il rentre dans l'écrou cassette. En serrant ce dernier, le joint vient légèrement en contact avec la coupelle chicane qui protège le moyeu.
Montage du joint sur l'écrou cassette

Le montage de l'étrier n'est pas compliqué en soi, mais les réglages peuvent prendre un peu de temps si on ne connait pas les astuces.
Seule la pose de la roue arrière demande un peu d'attention pour faire passer le disque dans les mâchoires de l'étrier, l'espace étant très réduit, mais il n'y a rien de compliquer (c'est plus facile de retirer et remettre la roue avec cet étrier qu'avec les étriers Brompton).
L'étrier est bloqué longitudinalement par les vis de serrage, mais peut se déplacer latéralement grâce à des lumières usinées dans les pattes de l'étrier. Pour fixer l'étrier, il suffit de jouer sur le débattement latéral de manière à caler l'étrier par rapport au disque. Pour faire le réglage fin, il suffit d'actionner et de maintenir les freins serrés, serrer les vis de l'étrier sur son support puis relacher les freins. Cette opération est un peu compliquée en raison du peu d'espace pour atteindre les vis.
Le câble et la gaine qui sortent normalement côté droit pour l'étrier caliper ont besoin d'être re-routé à travers le triangle et ajusté à la bonne longueur pour actionner l'étrier placé côté gauche.
Il n'est pas nécessaire de commander un ensemble neuf du fait que la longueur est suffisante.
Il est par contre nécessaire dans mon cas de mettre en place des colliers Rilsan pour fixer la gaine sur les tubes et lui faire suivre la bonne trajectoire afin que la tige de selle ne vienne pas buter sur cette dernière au pliage.
Le réglage de la tension du câble et donc du jeu des plaquettes de frein peut se faire de 2 manières: par la butée de réglage présente sur l'étrier ou par la butée réglable au niveau du levier grâce à la molette.
Montage de l'étrier Juin Tech avant les finitions

Tests statiques:
Malgré les petits problèmes rencontrés, le montage est de toute beauté.
Le freinage en statique fonctionne correctement après réglage du jeu. Les plaquettes viennent quasiment lécher le disque. A noter que comme les plaquettes sont neuves, le jeu est infime et il peut y avoir suivant la position du disque un très léger frottement, le temps que les plaquettes se rodent.
L'étrier Juin Tech permet de régler finement le freinage et il existe 2 moyens de régler le jeu: au travers de la molette du levier de frein (accessible en roulant) et au travers de la molette située au niveau de l'étrier.
Le remplacement des plaquettes une fois usées se fait en déposant l'axe situé à l'arrière des plaquettes (vis maintenue à son extrémité par un circlips) et en extrayant celles-ci vers le haut.

Test dynamique:
J'attendais ce moment avec impatience.
Après réglage définitif et quelques essais à différentes vitesses et avec différentes forces de freinage, le freinage apparait globalement progressif et puissant avec peu d'effort à fournir au niveau du levier.
L'intérêt de ce test était aussi de pouvoir comparer le comportement du frein d'origine à l'avant (hormis le remplacement des gaines, le frein avant n'a pas été modifié par rapport au montage d'origine) avec celui de l'étrier Juin Tech à l'arrière.
Avec le levier Brompton et l'étrier double pivot d'origine, la course est assez faible pour appliquer les patins contre la jante lorsque les freins ont été correctement réglés. La course est ensuite très faible une fois que les patins sont appliqués sur la jante selon que l'on veut un freinage léger ou musclé. Le montage est réactif, mais il faut fournir un certain effort dans le levier particulièrement en cas de freinage musclé.
Avec le levier Brompton et l'étrier Juin Tech, la course complète est bien plus longue en raison de l'actuateur qui possède un bras de levier important, ce qui donne une sensation assez curieuse de mou dans le levier, mais l'effort à fournir est réduit et on peut freiner fort sans serrer le levier comme un malade. Le freinage est en outre très souple et peut être dosé finement en jouant sur la course du levier avec une amplitude plus grande.
C'est un peu déroutant au début notamment avec la combinaison étrier Brompton à l'avant et étrier Juin Tech à l'arrière dont le dosage n'est pas le même, mais le frein arrière est au final très agréable à utiliser.
J'en ai profité pour roder les plaquettes et le disque (recommandé par le fabricant) en effectuant plusieurs freinages forts.
Il est nécessaire de régler la course du câble finement pour que les plaquettes ne viennent pas frotter contre le disque tout en ayant une course du levier raisonnable.
La compatibilité entre le levier Brompton et l'étrier Juin Tech fonctionne correctement bien que ces leviers ne soient pas adaptés à l'origine pour ce type d'étrier.
Le câble et la gaine Nokon apportent la réactivité nécessaire sans laisser de mou dans le câble lors du freinage.
Le freinage est plus puissant qu'avec les étriers Brompton et conserve une bonne performance par temps de pluie, ce qui est un vrai plus à mes yeux.
En mode freinage d'urgence, la puissance est au rendez-vous et on peut piler net à la limite de bloquer la roue sans forcer ce qui est rassurant (avec les étriers d'origine, il fallait tirer fortement sur les leviers).
Le disque en aluminium offre un diamètre important de 160 mm, ce qui est suffisant pour dissiper la chaleur des freinage sur le Brompton et freiner les presque 13 kg du vélo.
Cette modification apporte une réelle amélioration des performances de freinage du Brompton, mais n'est bien entendu envisageable que sur ce type de triangle.
Le test est tellement probant et ces freins sont tellement beaux que j'envisage d'équiper la roue avant avec ce système dans l'avenir.
C'est certainement l'un des plus beaux montages que j'ai jamais fait sur un Brompton.

Détail des poids:
- Disque Juin Tech : 118 g l'unité
- Disque XLC : 103 g l'unité
- Etrier Juin Tech R1 : 142 g l'unité
- Vis de fixation de l'étrier sur le support Ashima : 6 g l'unité, soit 12 g pour un étrier
- Vis de fixation de l'adaptateur IS/PM sur le triangle arrière : 6 g l'unité, soit 12 g pour un étrier
- Capuchon de protection du moyeu Alfine : 6 g (poids à retirer)
- Adaptateur Center Lock d'Ashima: 24 g (inclu le poids de l'étoile 6 trous et de l'écrou cassette de serrage
- Adaptateur IS/PM Ashima: 23 g (22 g après avoir limer l'angle)
- Entretoise Shimano pour CenterLock (non utilisé): 8 g
- Entretoises D20: 1,5 g unitaire, soit 3 g les deux

Total pour la roue arrière : 326 g, soit 143 g de plus que le montage avec l'étrier Brompton, ce qui reste très raisonnable. Ce poids pourra être légèrement diminué avec l'adoption de vis titane et d'un disque encore plus léger (certains pèsent moins de 80 g).
A noter que la gaine est un peu plus courte que sur le montage d'origine, on gagne donc quelques grammes supplémentaires (environ 15 g avec la gaine d'origine).
En montant les gaines Nokon (ce que j'ai fait), on gagne encore un peu de poids.
A noter que ce surpoids de 143 g est totalement compensé par l'adoption d'un pédalier et d'un boîtier de pédalier Ridea plus légers que les composants d'origine.
Cette opération est donc totalement transparente sur le plan du poids avec un léger gain à la clé au final.
Ce montage permet également d'épurer la ligne du Brompton avec le montage du porte bagage H&H et la dépose de l'étrier de frein à double pivot.

Montage final avant finitions

Macadam

Un joli montage, félicitation !

Avec de bonne gaine bien rigides comme tes Nokon + des leviers de frein rigides, le freinage d'un disque hybride pourra etre aussi bon qu'un hydraulique. L'interet de l'hydraulique est aussi le rattrapage automatique du jeu du à l'usure progressive des plaquettes et les pistons des deux cotés du disques toutes choses que tu as aussi avec des étriers hybrides (par rapport à des BB7 par exemple).

Le maillon faible dans ton montage est les leviers Brompton pas très rigides. Les leviers Ridea sont beaucoup plus rigides.

Au vu de la photo de Jumbo, un moyen simple et pas trop cher de regagner 100g des 143g ajoutés : remplacer les Easy Wheeks TI parts Workshop assez lourdes (environ 100g la paire) par d'autres Easy Wheels aluminium+boulon titane comme celles-ci qui ne pèsent qu'environ 50g la paire (c'est un exemple, il y a d'autres modèles au même poids).



Et pour les 43g restants, tu gagneras le poids de l'adaptateur 6 trous->Center Lock avec un disque Center Lock.

Pour info, si un jour tu prévois une fourche disques et un éclairage moyeu dynamo, le moyeu SON Delux (qu'utilise Ben) est aussi au standard Center Lock.

Merci beaucoup.
Concernant les roulettes, ce ne sont pas des TPW, mais des Ridea modèle ESEW2-CR que j'ai présenté en haut de page et dans la rubrique Ridea. Je pense que tu ne seras pas le seul à tomber dans le piège. Ces roulettes sont très proches de celles fabriquées par TPW, mais se distinguent sur 2 points: le nombre de trous (7 au lieu de 8 sur les TPW) et le diamètre de ces trous (plus grand sur les Ridea).
Bien que ces roulettes ne soient pas les plus légères du marché, elles figurent parmi les plus légères avec un poids d'environ 60 g par paire.
Je pourrais effectivement monter des roulettes plus légères comme celles que tu as présenté pour gagner quelques grammes
supplémentaires, mais il me faudrait que je vende celles que j'ai. Il faut trouver un acheteur, cela va prendre du temps et un acheteur potentiel intéressé risque de n'en vouloir que 2 sur les 4. Bref, je vais perdre un peu d'argent, perdre du temps à les vendre, tout ça au final pour gagner une vingtaine de grammes. En outre, celles que j'ai me plaisent bien.
Maintenant, mon objectif avec ce vélo n'est pas d'en faire un Weight Wennie (il n'est pas taillé pour cela) et je ne suis pas un acharné du gain de poids maximal à tout prix.
L'objectif principal avec ce vélo est de faire un vélo taillé pour le cyclotourisme qui soit confortable, fonctionnel, pratique, suffisamment léger, d'un coût raisonnable, harmonieux et sur lequel je me sente bien.
L'objectif secondaire c'est de monter des composants que je n'avais pas encore et qui n'ont pas fait l'objet de test jusqu'à présent sur le forum.
Ce n'est peut-être pas le Brompton le plus léger, mais ce n'est pas non plus le plus lourd.
Gagner du poids, c'est très bien, mais je ne veux pas le faire non plus à n'importe quel prix.
En résumé, je cherche à gagner ce que je peux en fonction de mes envies et de mes moyens financiers.

Concernant l'éclairage, je n'ai pas prévu pour le moment de monter une dynamo. Même si c'est tentant, cela représente un coût et rajoute du poids, d'autant que ce vélo qui n'est pas le plus léger de la gamme est avant tout destiné à rouler de jour. Un éclairage léger par pile sera suffisant pour les moments où je serai dans le noir ou dans la pénombre (traversée d'un tunnel, luminosité qui baisse en fin de journée....). En outre, j'ai très peu de matériel électronique à charger et j'ai une solution plus légère pour traiter ce point.

Concernant les freins, je dois rajouter le paragraphe concernant les tests dynamiques et la conclusion. J'ai prévu de compléter prochainement dès que j'ai un peu de temps libre les 2 derniers posts dans lesquels j'ai mis quelques photos pour patienter qui ne sont pas les plus représentatives ni les plus jolies.

Au sujet des leviers, il faut noter que la force nécessaire avec le frein à disque est moindre qu'avec un étrier caliper. Donc même si les leviers Brompton sont un peu plus "mous" que ceux de Ridea, ils font très bien l'affaire.
Les leviers Ridea seront effectivement meilleurs sur le plan des performances et sont très jolis, mais ils ont un coût (qui n'est pas négligeable), il faudrait que je redémonte tout et ils risquent de ne pas être assortie aussi bien avec le levier Rapidfire que ceux de Brompton que je trouve très réussi sur le plan du design.

Merci quand même pour ces propositions.

Macadam

Décidemment les équipementiers asiatiques copient tout ce qu'ils voient, les produits occidentaux mais aussi ceux de leur compatriotes.

Effectivement, pour gagner une grosse vingtaine de gramme par rapport au easy wheel Ridea cela vaux beaucoup moins la peine que pour gagner 100g par rapport à celles de TPW.

Pour les leviers Ridea modèle normal (pas celui spécial Brompton), ils se vendent dans des shop spécialisé BMX à moins de la moitié du prix de Bikegang et Cyclodonia.
Ils sont nettement plus legers et prennent moins de place que ceux de Brompton mais nécessitent des gaines+cables un peu plus longs.
Ils sont particulièrement intéressant avec un guidon S car ils permettent l'utilisation des grands sac avant (T, C, O-bag) avec le guidon S sans que les gaines ne frottent sur le cadre du sac.

Mais c'est vrai que la puissance de freinage avec un disque arrière sera sans doute déja plus que suffisante avec un levier Brompton.

Montage du porte bagage H&H:

Jumbo a été livré d'origine en version E, donc sans porte bagage.
Désireux d'augmenter le volume transporté et d'améliorer par ce biais la stabilité au roulage en position plié, j'ai décidé d'investir dans un petit porte bagage, ce vélo étant dédié essentiellement pour le cyclotourisme.
Celui de Brompton étant trop lourd et trop encombrant, je me suis orienté vers d'autres équipementiers.
Il existe à ce jour quelques produits alternatifs adaptés qui se fixent en lieu et place de celui d'origine et certains sont particulièrement intéressants:
- TPW avec son porte bagage carbone/titane disponible en plusieurs versions (longues et courtes avec plusieurs options de roulettes)
- H&H avec 2 modèles dont un décliné dans 2 matériaux différents et plusieurs finitions
- Brombacher avec un porte bagage alu de grande dimension, mais léger.

A ce titre, H&H commercialise 2 modèles intéressants:
- Le modèle qui est une reproduction assez fidèle aux dimensions près de celui d'origine mais en titane
- Le modèle Q plus petit et plus léger.

Porte bagage H&H tye Q sur un triangle d'origine

N'ayant pas besoin d'un grand porte bagage que je jugeais trop lourd, j'ai choisi le modèle Q en titane en finition argent (silver gloss) qui s'assortit très bien avec le triangle inox de Kinetics et qui convenait bien à mes besoins.


H&H a sortie entretemps un modèle alu encore plus léger qui m'aurait certainement tenté, mais je suis finalement content de celui en titane.
La livraison a pris du temps du fait des fêtes de Noêl, mais le colis est finalement bien arrivé.
Le porte bagage est livré dans un petit carton avec la visserie permettant de le fixer sur un vélo et pour visser un éventuel garde boue.
Il pèse 168 g (hors visserie) ce qui est conforme au poids annoncé par le fabricant.
Le produit est de très bonne facture et respire la solidité.
Il est apte à supporter des charges pouvant aller jusqu'à 10 kg.
Ce porte bagage a été développé pour des triangles d'origine avec des entraxes de 110 mm.
Problème avec le triangle inox Kinetics: l'entraxe des fixations est plus large de 25 mm que celui d'origine. Il faut donc écarter suffisamment les pieds du porte bagage pour le fixer. Afin d'éviter de trop fortes contraintes, j'ai trouvé une astuce consistant à visser les pieds à l'intérieur des pattes au lieu de les fixer à l'extérieur comme cela ce fait normalement.
Bien que l'espace soit compté, il a été possible de le fixer sans venir toucher le disque côté gauche ou le système de commande "Cassette Joint Unit" du moyeu côté droit.
Seule solution pour y arriver: adapter la longueur des vis afin d'éviter de venir frotter contre l'une de ces parties et ajouter 2 rondelles côté gauche en raison de la forme de la patte qui vient en contact avec le bas du pied.
J'ai du acheter et couper 2 vis à la bonne longueur, celles livrées dans le kit étant un poil trop courtes par rapport à ces contraintes.
Autre astuce pour gagner légèrement en surface de portage: le porte bagage est normalement prévu d'être fixé devant le pontet supérieur (côté Stop Disc Bolt), mais en le plaçant à l'arrière, on gagne encore 1 cm environ de recul. Ce n'est bien entendu par grand chose, mais c'est toujours ça de gagner.
Il faut forcer légèrement sur le porte bagage pour le fixer sur les 3 points compte tenu des côtes spécifiques du triangle Kinetics et de l'inclinaison de la languette du porte bagage, mais ça marche sans abîmer le matériel ou endommager des accessoires.
Etant donné que j'ai monté le frein à disque et déposé du coup l'étrier de frein arrière, il m'a fallu trouver une vis avec les rondelles adéquates permettant de le fixer avec le Stop Disc Bolt: vis M6 x 25 mm, 1 rondelle titane Grower pour serrer le Stop Disc Bolt et 2 rondelles plates d'appui M6 de petit diamètre.
J'ai rajouté ensuite les 2 dernières roulettes Ridea à l'arrière du porte bagage.
Le résultat est magnifique et le triangle reste dépouillé.
Le porte bagage est très bien assorti à la finition du triangle.
La surface équivalente de portage est plus faible que celle du porte bagage d'origine, mais suffisant pour mettre des affaires d'un certain volume.


Je compte très certainement investir prochainement dans un Rack Bag Brompton (capacité de 16 L) le jour où je me lancerai dans le cyclo camping, mais celui-ci est assez long. Il me faudra trouver une astuce pour l'installer sans qu'il dépasse de trop, mais j'ai déjà réfléchi à ce problème.

Concernant la protection contre la pluie, j'ai trouvé une solution légère qui fera l'objet d'un test ultérieur.
A noter que grâce à ce porte bagage et la lanière Bikefun, on peut tracter le Brompton plié très facilement sans effort conséquent.

Macadam

20 000 lieux sur et sous les mers






Radars de recul + feu stop





Immersion


Macadam

Bonsoir Macadam,

Toujours content du moyeu Alfine 11?
Je viens de commander le kit avec frein à disque hydraulique chez Kinetics et aimerais avoir votre avis d'utilisateur.
Combien de km avez-vous avec le vélo?
Qui du passage des vitesses, de l'indexation et de maintien des réglages?
Merci d'avance pour vos réponses.
Nilouis.

Salut Nilouis,

Bravo pour ton achat
Il me tarde de voir ton vélo avec les freins à disque hydraulique
Une rencontre des propriétaires de Brompton Alfine s'impose
Personnellement je suis très content de ce moyeu qui est un très bon compromis qualité/prix entre d'un côté le BWR, le X-RF8 (W) et de l'autre côté le Rohloff.
Twiddy de Strasbourg qui possède également un Alfine et un des premiers kits Kinetics en est très content.
J'ai pour le moment encore peu de kilomètres au compteur (environ 400) compte tenu des nombreuses modifications que j'apporte à mon vélo et que je suis sur le point de terminer.
Les 11 vitesses sont largement suffisants, bien espacées, une seule commande et le moyeu est compatible frein à disque.
Le plateau de 44 et le pignon de 18 dents me donne une plage ideale pour la randonnée et la montagne.
Le réglage de la butée d'entraînement est un peu délicat lorsqu'on change de câble, mais une fois fait le réglage fin pour aligner les repères jaunes à l'aide de la molette est facile.
Le démontage de la roue arrière nécessite un peu d'entraînement pour désolidariser la commande, mais ça s'apprend vite.
Le passage des vitesses se fait bien et le moyeu est très silencieux.
Pour un investissement maîtrisé, j'ai un moyeu qui m'offre 11 vitesses pour couvrir l'ensemble de mes besoins.
L'Alfine 11 Di2 (commande electrique) est encore mieux (c'est presque le top), mais c'est un peu plus cher. Je réserve néanmoins une surprise
Au plaisir de te rencontrer avec ta nouvelle monture.

Macadam

Montage de la gaine Nokon du moyeu arrière et améliorations:

J'ai terminé il y a quelques  semaines le montage de la gaine Nokon du moyeu Alfine qui s'est révélé un peu plus difficile que pour les freins.
Il m'a fallu déposer l'ancien montage, composer la gaine à la bonne longueur, placer des morceaux de gaines de protection aux endroits adéquats où il y a un risque de frottement (près du cintre, au niveau de la charnière, au niveau du tube de selle et à 2 endroits du triangle), remonter le nouvel ensemble, mettre des colliers Rilsan sur le triangle pour fixer la gaine et régler les vitesses.
La terminaison côté Cassette Joint Unit s'effectue via une butée de gaine en plastique protégée par un embout en caoutchouc. Un soufflet fourni par Shimano est serti à la sortie de cette butée sur le câble pour renforcer l'étanchéité de cette partie et empêcher la saleté de rentrer.
Pour déposer la gaine et le câble, il faut tout d'abord désolidariser le câblé de la poulie d'entrainement au niveau de la butée d'entrainement, sortir la butée de gaine du support du Cassette Joint Unit, dessertir la bague du soufflet en utilisant une pince plate, déposer la butée d'entrainement, dévisser la vis de protection de la commande Rapidfire et sortir le câble.
Pour mettre le nouveau câble et la nouvelle gaine, il faut d'abord faire passer le nouveau câble à travers la commande Rapidfire. Cela nécessite un peu d'habileté et une dose de patience compte tenu qu'il faille faire déboucher l'extrémité du câble par le trou où se visse la molette et du fait de la légère courbure à l'intérieur de la commande (j'ai du m'y reprendre 5 fois avant que le câble ne sorte au bon endroit par la molette de réglage).
J'en ai profité pour substituer la vis de réglage de réglage d'origine de la tension du câble par celle de Titanium Planet, seul fabriquant au monde à proposer des pièces alternatives pour l'Alfine en titane (et carbone).
Une fois fait, on glisse la gaine sur le câble, puis la butée de gaine en plastique en ayant pris soin préalablement de faire suivre à la gaine le bon chemin. On réinstalle le soufflet et on resserre la butée d'entrainement en respectant la distance recommandée par le constructeur par rapport à la butée de gaine. On replace ensuite la butée d'entrainement sur la poulie en sertissant  l'extrémité du soufflet sur le câble et le tour est joué. Le réglage fin se fait grâce à la molette afin d'aligner les 2 repères jaunes en positionnant le sélecteur de vitesse sur 6. On vérifie que les 11 vitesses passent bien à la montée et à la descente (procéder à un ajustement grâce à la molette de réglage si une ou plusieurs vitesse ne s'enclenche pas correctement).
Montage du nouveau câble Nokon
Remplacement de la vis de réglage de la tension du câble par celle de Titanium Planet. De droite à gauche: le ressort de compression, la molette de réglage en plastique qui entraîne la vis, la vis d'origine et celle de Titanium Planet
Montage terminé

Pour éviter que la gaine du moyeu et celle du frein arrière ne se chevauchent au pliage ou au dépliage et pour que ça soit propre, j'ai rajouté 2 colliers Jagwire baptisés "Rotating Hook" qui permettent de maintenir 2 câbles solidaires à un point précis.
Il s'agit en fait de 2 clips ouverts qui se fixent sur les gaines et qui sont joints par une rotule. Référencés CHA046, ces colliers permettent de rendre solidaire 2 gaines de 4 à 5 mm de diamètre chacun quel que soit l'angle de croisement et éviter que ça s'entremêle ou que ça se chevauche. Ces colliers se fixent sans problème sur les gaines Nokon (pions lisses de 5 mm de diamètre).
Il existe une autre référence (CHA122) pour rendre solidaire une gaine de 4/5 mm de diamètre et un câble électrique (pour les VAE).
Une troisième référence (CHA030) permet là aussi de relier un câble de 4/5 mm de diamètre à un câblé électrique (pour VAE), mais ne comporte pas de rotule (les câbles doivent alors être parallèles).
Les clips référence CHA046 sont vendus par paquet de 4 et coûtent environ 6 €. On les trouve en finition noir ou blanc. Leur poids est très faible (moins d'un gramme pour 2 colliers).
J'en ai placé 2 entre la charnière et le tube de selle, là où les gaines ont tendance à se chevaucher.
Les clips Jagwire vendus par pack de 4
Montage des clips sur les gaines Nokon (câble de commande du moyeu et frein arrière)

Il est possible de substituer la pièce en plastique d'origine qui sert d'arrêt de gaine du frein avant et d'anneau de guidage pour les câbles arrières par 2 ou 3 colliers Jagwire suivant le nombre de gaines à relier, ce qui permettrait de gagner quelques grammes et d'avoir un montage plus discret et plus homogène.
Je ferai le test le jour où je monterai une fourche pour frein à disque.

A noter que les gaines Nokon présentent un avantage par rapport aux gaines concurrentes qui n'a pas été mis suffisamment en évidence: les pions Nokon sont lisses ce qui permet de mettre facilement des morceaux de gaines souples transparentes (diamètres 5 x 7 ou 5 x 8) aux endroits en contact avec la structure pour éviter les frottements. En rajoutant des pastilles autocollantes sur la structure, on arrive à protéger efficacement la gaine et la peinture. Les pions Alligator ou Elite Link (Jagwire) qui sont de forme coniques sont plus volumineux, ce qui nécessite de mettre des gaines de protection de plus gros diamètre, donc plus lourd.

Macadam