Mon M6R-X modifié

Bonjour,

Suite au précédent sujet où je présentais une rétrospective de mon M6L, voici le nouveau venu : un M6R-R "Tempest Blue" modifié avec les composants ci-dessous, la plupart transférés depuis le M6L :

Le vélo :



Vue sur :
- le levier de charnière titane et le cavalier Nov-Design, acquis en Corée lors d'une visite de leur atelier
- l’autocollant avec le logo du vendeur local - le M6R-X a été acquis pendant les soldes, pendant une opération de liquidation des stocks de Brompton 2016
- l'attache pédale TPW pour ma pédale détachable




L'attache-pédale TPW :



Pédale détachable :
- axe titane TPW
- pédale automatique Wellgo
- rondelle de sécurité offerte par l'équipe de Nov-Design, plus pratique que le modèle MKS




Le porte-baguages TPW, très léger mais moins fonctionnel que celui-d'origine. Les roulettes easywheel TPW représentent une vrai amélioration pour le faire rouler plié.




Boîtier de pédalier TPW :




Suspension Nov-Design "Racer", ou absence de suspension devrais-je écrire, pour un usage à Singapour ou en Corée où la qualité des routes est excellente, et qui présente l'avantage d'être très légère :




... mais je la remplacerai par la suspension Kamoya quand je roulerai à l'étranger, quand les routes seront moins bonnes :

Premier test réussi cette nuit en balade longue distance, un tour de l'île de 108km avec des vélos de route (ouch...) et un groupe d'utilisateurs Birdy.
Quelques difficultés à suivre les vélos de route sur cette distance, il a fallu exploiter l'effet d'aspiration pour survivre à 25-35km/h pendant plusieurs heures.

Mes impressions par rapport au M6L à configuration identique, je ne sais pas si c'est imaginaire ou réel :
- direction un peu plus vive
- une impression de micro-chocs mieux amortis

Avez-vous roulé sur un circuit interdit aux automobiles à cette moyenne ?  Tu m'avais parlé l'an dernier qu'un projet de voies cyclistes pour faire le tour de l'île totalement hors circulation automobile serait bientôt réalisé.

La transmission, les pneumatiques, le bloc de suspension et l'association pédales et chaussures, la position sont cinq éléments déterminants de la performance en mode sportif sur l'asphalte.   Les roues et le bloc de suspension de ton Brompton étant très rigides, tu peux obtenir en contrepartie un peu de confort en posant une tige de selle en titane qui absorbe mieux les micro-chocs que la tige en acier.

Pour comparer la conduite d'un M6L et un M6LX, donc l'apport strict des parties en titane, il faudrait que toutes autres choses soient égales.

Bonjour Olivier,

Abeillaud a écrit:

Avez-vous roulé sur un circuit interdit aux automobiles à cette moyenne ?  Tu m'avais parlé l'an dernier qu'un projet de voies cyclistes pour faire le tour de l'île totalement hors circulation automobile serait bientôt réalisé.

Non, presque tout s'est fait sur route la nuit. On est même passé par le viaduc de Keppel qui est typiquement pour les voitures, je pensais même que c'était interdit aux cyclistes... Ça s'est bien passé car on était en groupe et le trafic était très faible à 2h du matin, mais je ne m'y aventurerais certainement pas seul ni de jour...

On aurait effectivement pas pu rouler aussi vite sur les fameux "Parc connectors", on aurait mis en danger les promeneurs.

Abeillaud a écrit:

La transmission, les pneumatiques, le bloc de suspension et l'association pédales et chaussures, la position sont cinq éléments déterminants de la performance en mode sportif sur l'asphalte.   Les roues et le bloc de suspension de ton Brompton étant très rigides, tu peux obtenir en contrepartie un peu de confort en posant une tige de selle en titane qui absorbe mieux les micro-chocs que la tige en acier.

Effectivement, je songe à une tige de selle titane un jour. mais je vais attendre car je dois encore absorber le choc financier... surtout si je ne revend pas la M6L!! J'ai eu le M6R-X à pris soldé local, mais S$2999+S$450, ça reste un investissement conséquent. Mais en l'état, j'avoue ne pas être gêné par le confort vu la qualité des routes, les surfaces sont lisses et excellentes. Mais ça ne serait pas le cas si je pédalais en Malaisie, il faudrait revenir à l'autre suspension.

Je me questionne aussi au sujet de la longueurs des tiges car j'utilise la tige Brompton de base avec Pentaclip en position haute, je suis juste à la bonne hauteur mais on est à la limite. Du coup, une tige titane de même longueur sans pentaclip serait sûrement insuffisante, tandis qu'une tige titane sans pentaclip mais plus longue diminuerait la compacité du brompton. Je dois donc trouver une solution qui satisfasse toutes les contraintes. J'ai l'impression que je devrai m'orienter vers une tige titane de même longueur AVEC pentaclip pour conserver la compacité initiale tout en me donner les quelques petits cm manquants...

Abeillaud a écrit:

Pour comparer la conduite d'un M6L et un M6LX, donc l'apport strict des parties en titane, il faudrait que toutes autres choses soient égales.

C'est plus ou moins le cas, j'ai transféré tous mes accessoires du M6L vers le M6R-X, à l'exception du porte-bagage TPW qui est nouveau :La configuration "hors titane" est donc quasiment identique. Ah si, il manque quand même les poignées ergo du M6L, j'utilise les poignées en mousse d'origine sur le M6R-X...

Je cite ici un camarade Bromptonien qui a participé à la balade et qui résume bien mon sentiment :
"One of the toughest round island ride i had last night.. Cruising at 27-30 kmh at least half the time on my Brompton just to catch up with the road bikes."

franb a écrit:

Je me questionne aussi au sujet de la longueurs des tiges car j'utilise la tige Brompton de base avec Pentaclip en position haute, je suis juste à la bonne hauteur mais on est à la limite. Du coup, une tige titane de même longueur sans pentaclip serait sûrement insuffisante, tandis qu'une tige titane sans pentaclip mais plus longue diminuerait la compacité du brompton. Je dois donc trouver une solution qui satisfasse toutes les contraintes. J'ai l'impression que je devrai m'orienter vers une tige titane de même longueur AVEC pentaclip pour conserver la compacité initiale tout en me donner les quelques petits cm manquants...

Il faudrait mesurer la longueur exacte de ta combinaison selle+tige depusi le rail de selle jusqu'au bas de la tige, si je me souviens bien, cela sera la même longueur que la tige genre Brompfication 520mm.

Il existe aussi des tiges de selle genre Brompfication en 550mm et 580mm en plus des 520 et 600mm.  Et puis rien n'empeche de couper une tige trop longue à la longueur idéale.

Une tige titane avec pentaclip n'amène qu'un gain de poids limité.  Par contre elle donne toute la liberté d'adaptation de la position de la sellle du pentaclip.

Je viens de comparer :
- la J&L 520mm sans pentaclip
- la tige Brompton de base avec pentaclip en position haute.

Je réalise que le résultat est le même, le pentaclip en position haute ne permet pas de gagner en hauteur car il arrive juste au sommet de la tige de selle.
En théorie, la J&L 520mm pourrait convenir, mais il faudrait connaître la hauteur d'insertion minimale, car il n'y a pas de butée. En pratique, peut-être faudrait-il partir sur du 550mm, mais là on perdra en compacité quand le vélo est plié, à voir aussi si c'est possible avec la valise de transport Brompton - ça devrait être le cas vu que je retire toujours la selle. Edit : mais ça devrait être ok vu que la tige Brompton a une extension en caoutchouc, elle est donc plus longue d'uncm et demi. Je pense que la tige de 55cm représente une bonne solution...

L'ergonomie ne devrait pas poser de problème car je mets ma selle vers l'arrière. Le pentaclip serait utile pour ceux qui veulent positionner leur selle vers l'avant, vu que la tige est déjà décalée derrière le boitier.

franb a écrit:

Je viens de comparer :
- la J&L 520mm sans pentaclip
- la tige Brompton de base avec pentaclip en position haute.

Je réalise que le résultat est le même, le pentaclip en position haute ne permet pas de gagner en hauteur car il arrive juste au sommet de la tige de selle.
En théorie, la J&L 520mm pourrait convenir, mais il faudrait connaître la hauteur d'insertion minimale, car il n'y a pas de butée. En pratique, peut-être faudrait-il partir sur du 550mm, mais là on perdra en compacité quand le vélo est plié, à voir aussi si c'est possible avec la valise de transport Brompton - ça devrait être le cas vu que je retire toujours la selle.

L'ergonomie ne devrait pas poser de problème car je mets ma selle vers l'arrière. Le pentaclip serait utile pour ceux qui veulent positionner leur selle vers l'avant, vu que la tige est déjà décalée derrière le boitier.

Avec le pentaclip, on peut mettre la selle plus en avant et plus en arriere qu'avec le chariot J&L ou Brompfication.

Pour l'absence de butée, il suffit de tordre un peu le bord inférieur de la tige et cela donne le meme effet que le bord évasé de la tige d'origine.

J'ai eu une J&L 550mm et cela rentrait tout juste dans la valise BW sans enlever la selle.

Mais cela dépend du modele de selle (sa hauteur) et de sa position, au plus on met la selle en arriere, au plus difficile a rentrer dans la valise, ma selle est tres peu haute mais est placée a peu pres au maximum en arriere.

J'ai pas mal galéré avec les hauteur de tige de selle : d'abord une J&L 520mm, trop courte avec ma selle. Puis une J&L 550mm OK au début, puis devenue trop courte apres changement de selle, puis une J&L 600mm car la J&L 580mm n'était plus disponible et enfin grace a une annonce eBay pas chere une Brompfication 580mm.

Ce que j'ai constaté : les J&L ont globalement un diametre plus important que la tige d'origine et que la Brompfication (qui a le meme diametre que celle d'origine), curieusement, la J&L 550mm, identique au deux autres visuellement, avait un diametre encore un peu plus important que les deux autres J&L !?
Les tiges J&L font leur job correctement et sont fiables mais du point de vue qualité et spécification, la Brompfication est tout de meme clairement supérieure, Brompfication avait fait du bon boulot ! La Brompfication est censée etre faite dans un alliage de titane plus costaud que toutes les autres tiges titane, évidemment impossible a vérifier.

jipe a écrit:

Pour l'absence de butée, il suffit de tordre un peu le bord inférieur de la tige et cela donne le meme effet que le bord évasé de la tige d'origine.

Ma question portait plutôt sur l’insertion minimale de la tige de selle sans risquer de problèmes, est-ce que la J&L serait aussi solide que la tige acier d'origine qui est toujours en butée sur mon vélo?

franb a écrit:

jipe a écrit:

Pour l'absence de butée, il suffit de tordre un peu le bord inférieur de la tige et cela donne le meme effet que le bord évasé de la tige d'origine.

Ma question portait plutôt sur l’insertion minimale de la tige de selle sans risquer de problèmes, est-ce que la J&L serait aussi solide que la tige acier d'origine qui est toujours en butée sur mon vélo?

Ma tige est aussi toujours en butée et les tiges titanes asont aussi solide a ce niveau. Le tube de selle du cadre ne maintiens la tige que sur sa partie supérieure celle qui reste lorsque la tige est en butée. La partie supllémentaire de la tige qui reste dans le tube de selle du cadrelorsque la tige n'est pas en butée n'augmente pas le maintiens de la tige.

Donc cela veut dire que 3 ou 4mm de garde sont suffisants?
Je pense que je vais m'orienter vers une 520 ou 550mm...

franb a écrit:

Donc cela veut dire que 3 ou 4mm de garde sont suffisants?

Je viens de comparer sur les 2 Brompton, la butée de la tige de selle Brompton maintient la tige environ 4cm (pas mesuré exactement) sous l'ouverture. Et d'ailleurs on le voit en regardant dans le tube.
Je crois qu'une 520mm pourrait convenir si je marque le bon niveau.

Joli vélo, son poids ?

L'inclinaison de la selle est bizarre par contre ...

Bravo pour la moyenne sur la sortie, je n'aurais pas pu le faire !

Bonjour karatekid2,

karatekid2 a écrit:

Joli vélo, son poids ?

Je ne suis pas très sûr, mes deux moyens de pesée donnent des résultats différents. Avec la selle Brompton (un peu plus lourde que la SMP) mon pèse-personne indique 10.9kg, tandis que le pèse-bagages indique 10.4kg, ce qui me parait trop léger. À mon avis le pèse-personne est plus proche de la réalité.

En essayant de déduire le poids :
- M6R-X normal avec "front carrier", selle Brompton et pneus Kojaks : 11.3kg d'après le simulateur du site Brompton
- passage au porte-baguage TPW : - 315g
- boîtier TPW : -107g
- cavaliers et leviers Nov : -40g
- suspension "ultra-light" Nov + axe titane TPW : 32g + 11g => - 17g
- pédales : gain/perte ???
====> sans prendre en compte les pédales (axe titane TPW + Wellgo) : -479g, soit un poids théorique de 10.8kg, le pèse-personne semble proche avec 10.9kg...

karatekid2 a écrit:

L'inclinaison de la selle est bizarre par contre ...

C'est une selle SMP, c'est un peu compliqué à régler, l'inclinaison se joue au degré près!!

karatekid2 a écrit:

Bravo pour la moyenne sur la sortie, je n'aurais pas pu le faire !

La moyenne de la sortie est à 21-22km/h en comptant les arrêts, les feux et autres causes de ralentissement. Les 25-35km/h représentent les vitesses de croisières une fois lancés sur une certaine distance et sans interruption. Rien d'anormal sur un Brompton, mais c'est la première fois que je me maintiens aussi longtemps et sur de telles distances...

D'ailleurs à ce sujet, je pense que je me rapproches des limites de la configuration "sportive" du Brompton. J'aimerais bien améliorer ce point car le B. est clairement en retrait par rapport à des vélos de route, mais là on touche aux limites structurelles. Pour illustrer, j'ai roulé calmement sur le chemin du retour avec un autre cycliste du groupe en vélo de route carbone. Je pédalais en continu tandis que lui donnait seulement des coups de pédale réguliers pour rester à mon niveau. Le Brompton perdait de l'énergie bien plus vite.

Le plus grand pas en avant pour améliorer la performance sur ce type de circuit et par rapport à la configuration actuelle de ton Brompton est de monter une roue à 3 pignons sans mécanisme interne de changement de vitesse et d'adapter la taille du plateau pour avoir 3 braquets utiles.  Tu limiteras significativement les frottements au niveau de la transmission et les relances seront plus faciles.

Il y a toute une série de différences par rapport a un vélo de course route :

1. La taille des roues : surtout sensible sur de mauvais revetments.  Pas de solution de changement possible.
   
2. Les performances des roues : a voir celles des vélos "concurrents" il existe des roues plus performanrtes pour le B mais a mon avis le gain sera limité car les petites roues du B sont rigides par rapport a des roues de 700/ETRTO622.
   
3. Les pneus : il existe des pneus pour roues de 700/ETRTO622 nettement plus performants que les Kojak.  La seule amélioration possible est de gonfler au maximum ou peut-etre de trouver des Stelvio (qui ne sont plus en production).
   
4. La transmission : la transmission 6v BWR a un rendement médiocre mais surtout les écarts entre rapports sont beaucoup trop important ce qui empeche de pédaler a la bonne cadence 9ce qui réduit la puissance développée) et les changements de rapports sont tres lents par rapport a un dérailleur de vélo de course.  Le passage a une cassette 3v ne va pas beaucoup aider car avec seulement 3 rapports, soit gamme de rapport tres limité (si on met un écart de 13-14% entre rapport ce qui est le maximum pour avoir une bonne cadence en toute circonstance), soit les écarts seront trop grands, en plus le dérailleur brompton est tres lent, en rien comparable a un vrai dérailleur. Amélioration possible : soit un moyeu Rohloff qui donne un écart idéal et des changements de rapports rapides (un Alfine 11 oblige a quasiment arreter de pousser sur les pédales pour changer de rapport), soit monter un vrai dérailleur et une cassette 9/10/11v.
   
5. La position sur le vélo : un M n'est pas du tout efficace, trop droit, ne permet pas de tirer sur le guidon.  Amélioration possible : meme si on n'obtiendra jamais la position qu'on a sur un vélo de coourse, passer a un guidon plat et rigide + une potence basse pour arriver a une position ou la selle est plus haute que le guidon, c'est d'autant plus efficace qu'on est petits et pas vraiment possible pour les grands gabarits (on peut aussi essayer d'avancer le guidon avec une petite potence horizontale mais cela impactera le pliage). Il faudra aussi une selle adaptée a la position plus couchée.
   
6. Les pédales+chaussures : monter des pédales automatique (tu l'as déja fait). Utiliser des chaussures a semelle totalement rigide (genre semelle carbone, existe aussi bien de cales routes que cales SPD VTT).
   
7. La susoension : supprimer la suspension : tu l'as aussi déja fait
   

Trois développements bien choisies devraient être suffisants sur le circuit qu'a emprunté François et pour suivre l'allure dictée par ses compagnons de route, ce n'est pas les quelques dixièmes de seconde supplémentaires nécessaire pour changer de pignon qui l'aurait empêcher de les suivre.  En roue libre, le gain apparaîtra significatif par rapport à un moyeu vitesse.

Le Stelvio n'est plus produit, son adhérence sur sol mouillé est mauvaise.

Abeillaud a écrit:

Trois développements bien choisies devraient être suffisants sur le circuit qu'a emprunté François et pour suivre l'allure dictée par ses compagnons de route, ce n'est pas les quelques dixièmes de seconde supplémentaires nécessaire pour changer de pignon qui l'aurait empêcher de les suivre.  En roue libre, le gain apparaîtra significatif par rapport à un moyeu vitesse.

Pas sur car si les pignons donnent des rapports rapprochés, il perdre du temps dans les relances apres arrets ou ralentissement et puis le dérailleur Brompton est lent par rapport a un vrai dérailleur.  

Et puis, le but est-il de se limiter a ce seul circuit ?

Abeillaud a écrit:

Le Stelvio n'est plus produit, son adhérence sur sol mouillé est mauvaise.

Oui, mais a Singapore, quand il pleut il douche et je doute qu'ils roulent dans ces conditions ?

Merci pour vos commentaires. Voici où j'en suis et ce que je considérerais pour l'avenir :
- 3 développements : pas sur ce vélo car il a aussi pour mission le cyclotouriste. La suppression du moyeu aiderait sûrement. Par contre j'envisageais convertir le M6L en 2 vitesses...
- les performances des roues : mon M6L est équipé de roues alternatives plus légères, qui me semblent meilleures que celles de Brompton. On peut faire encore mieux, mais à voir si le gain est vraiment significatif...
- les pneus : je suis effectivement plus ou moins bloqué sur des Kojak.
- la position : j'avais hésité avec un guidon S, mais ça posait un problème potentiel pour le cyclotourisme. Ceci dit, mon guidon M est déjà au niveau de la selle. J'envisage de changer le guidon pour un modèle M un peu plus bas, le représentant TPW m'en propose à l'essai pour plusieurs jours pour évaluation. Mais là encore, descendre le guidon peut-être gênant pour le cyclotourisme...
- les pédales + chaussures : mes chaussures d'hier ont effectivement une semelle rigide en carbone
- la suspension : déjà "à jour"

Sinon, il y a aussi la chaîne qui a toujours sa graisse de stockage. On sent la différence avec une chaîne huilée rien qu'en tournant la pédale à la main, mais est-ce vraiment significatif en roulant...

Avec ce que tu as deja fait, et si tu ne sais pas adapter ta position, il reste la transmission : avoir suffisement de rapports avec un écart au environ de 13% entre eux est essentiel pour produire son maximum de puissance sans se bousiller les genoux et sans s'épuiser apres une courte distance.

Avec seulement trois rapports et un écart de 13.5%, cela donne une gamme de seulement 129% cela ne suffit pas, meme en terrain plat car il y a les relances apres arret ou ralentissement.

En plus le dérailleur du B est trop lent et ne passe pas bien les rapports en continuant de pousser sur les pédales.

Si tu interompt ta poussée a chaque changement de rapport tu va te faire larguer ou devoir faire un effort supplémentaire pour compenser ce que tu as perdu a chaque changement de vitesse ce qui te défavorise par rapport aux cycliste en vélo de course.

Il y a un exemple célebre des conséquences d'un changement de vitesse ralenti : au tour de France dans l'ascension d'un col la transmission d'Andy Schleck qui était au coude a coude avec Contador a eu un raté, il n'a jamais pu revenir !

Tu n'en est pas a ce niveau bien sur mais dans ton cas, c'est a chaque changement de vitesse que tu perd un peu de terrain par rapport au cyclistes sur vélo de course.

Heureusement, je n'ai pas l'intention de rouler trop souvent avec des vélos de course, sinon il faudra en acheter un.
Le Tyrell devait justement servir pour ça car il est quand même plus efficace que le Brompton (moins de relances et rapports peu espacés), mais la taille du cadre m'a obligé à le céder, du coup je n'ai plus rien pour cet usage, à part mon B. amélioré.

Donc en l'état, le prochaine (et sans doute dernière) amélioration du Brompton portera sur l'ensemble tige de selle et peut-être selle, peut-être aussi passer à 3 pignons. Je ne vois pas trop comment le pousser d'avantage vers un usage sportif sans réduire son côté polyvalent. Mais c'est déjà pas mal, je le trouve déjà bien mieux qu'un Brompton d'usine.

Avec le Stelvio, il suffit d'un peu d'humidité sur l'asphalte ou sur un marquage de peinture pour rapidement perdre l'adhérence et prendre une gamelle.

franb a écrit:

Donc en l'état, le prochaine (et sans doute dernière) amélioration du Brompton portera sur l'ensemble tige de selle et peut-être selle, peut-être aussi passer à 3 pignons. Je ne vois pas trop comment le pousser d'avantage vers un usage sportif sans réduire son côté polyvalent. Mais c'est déjà pas mal, je le trouve déjà bien mieux qu'un Brompton d'usine.

Tu essaie d'installer un vrai dérailleur+roue avec vrai cassette 9/10/11v ) déja vu sur le net).

Ou tu installe un Rohloff qui offre les meme possibilités de passages des vitesses en pédalant et des écarts de 13.5% entre tous ces rapports.

Je ne suis pas très chaud pour un Rohloff car c'est très cher et très lourd. Par contre pour une cassette, c'est à voir, pourquoi pas...
Mais une fois encore, je n'ai pas l'intention de suivre trop souvent les vélos de courses avec ce B., donc ce n'est pas primordial. J'aimerais juste améliorer le "roulage" du B. autant que possible, ça servirait en toutes circonstances, mais ce n'est pas évident.

franb a écrit:

Je ne suis pas très chaud pour un Rohloff car c'est très cher et très lourd. Par contre pour une cassette, c'est à voir, pourquoi pas...

Je vois que tu n'as pas lu le sujet qui lui est dédié, sans le triangle Kinetics, avec le triangle titane d'origine élargit et bien sur pas de frein à disque, au total, seulement 140g de plus que le 6v avec le BWR. La raison en est que le moyeu Rohloff n'est pas vraiment lourd et qu'au moyeu BWR certes plus léger que le Rohloff il faut ajouter tout le système 2 vitesses, des petites pièces pas lourdes prises individuellement mais nombreuses et dont le poids total n'est pas négligeable.

Oui, c'est indéniablement cher.

La cassette nécessite aussi un triangle élargit pour utiliser un moyeu standard avec un OLD de 130 ou 135mm, je ne pense pas qu'il existe de moyeu pour cassette à l'OLD d'origine du B (110mm) ?

Il ne faut pas sous estimer le cout d'une telle transformation (élargissement du triangle, nouvelle roue avec moyeu cassette, toute la transmission et le bricolage pour monter le dérailleur+un système de tension de la chaine lorsque la roue est repliée sous le cadre). Surtout que pour limiter le poids, on ne va sans doute pas utiliser un moyeu, un dérailleur et une cassette bas de gamme (une "banale" cassette 9v VTT bas de gamme pèse environ 450g = presque 1/3 du poids du Rohloff) !

Effectivement, je n'ai pas lu en détail le sujet Roholf. je me basais aussi sur un Brompton Afine 11 que j'ai déjà essayé et que j'ai trouvé lourd.
De toute façon tout ça est inenvisageable pour moi, c'est trop cher