Partie 3/3 : les essais et conclusionLes poids :
Je mets ici les poids de quelques composants.
- Kindernay 14 nu (sans SWAP, sans les vis, sans disque, sans le torque arm et sans huile) : 1432,1 g
- Kindernay 14 avec le SWAP 32 trous : 1573,8 g
- SWAP 28 trous : 103,1 g
- SWAP 32 trous : 125,8 g
- Commande Twosies complète d'origine (actuateur Hyseq, 2 durites de 1,70 m + huile, 2 commandes Twosies avec les 2 colliers de fixation et vis de serrage) : 342,8 g
- Jante Velocity Aeroheat 24 trous : 282,8 g
- Adaptateur Ashima IS/PM 160 mm : 21,3 g (31,7 g avec les 2 vis de fixation et les 2 rondelles plates)
- Adaptateur PM pour le bras anti-couple (torque arm anchor) : 46,3 g avec les 2 vis (une à tête cylindrique, l'autre à tête fraisée)
- Roue K14 avec jante Dyad et rayons Sapim DB, sans fond de jante, ni huile, ni pignon : 2045,6 g
- Etrier de frein Juin Tech R1 avec la visserie : 154,9 g
Les tests :
Ce fut l'étape ultime avant remise en service que j'attendais avec impatience.
Du fait de l'absence du tendeur qui est en cours d'usinage pour ce vélo, j'ai récupéré temporairement celui de Jolly Jumper pour mener les essais.
Comme pour Jolly Jumper, j'ai procédé de la manière suivante :
1- Contrôle général du vélo en statique sur un pied d'atelier avec vérification du serrage de l'ensemble de la visserie, de la pression des pneus, du réglage des freins et de la selle
2- Essais à vide de la transmission et des freins toujours sur le pied d'atelier pour vérifier que tout est fonctionnel
3- Essais dynamiques avec une première sortie courte pour déverminer le vélo et vérifier que tout fonctionne normalement (le vélo est resté totalement démonté sans rouler pendant plus de 6 mois), d'abord à allure modérée et sans forcer, puis montée en charge progressive et tests dans des fortes rampes pour m'assurer que tout est OK sur l'ensemble des profils et procéder aux derniers petits ajustements (j'ai une rampe un peu gratinée à 10 % proche de chez moi qui me permet de tester mes vélos)
4- Essais d'endurance avec une longue sortie d'au moins 60 km pour vérifier que tout est stable sur une longue distance après les derniers petits réglages inhérents à une remise en service après une grande révision
C'est lors du tout premier essai dynamique que je me suis aperçu de certains problèmes (comme quoi les essais de remise en route sont primordiaux après une modernisation). Après quelques centaines de mètres à peine lors des premiers tours de roue, j'ai ressenti un frottement et une résistance anormale au niveau de la roue arrière. Pensant que ça venait du moyeu, je m'arrête rapidement par précaution et scrute en détail le vélo pour déterminer l'origine du problème. Après un examen minutieux, je découvre 2 problèmes :
- Le 1er : le pneu Continental frottait sur les vis de fixation de la roulette arrière et de la tringle intermédiaire. Avec le triangle Ti39 à 135 mm d'entraxe, les fixations des tringles sont sur-écartées de 25 mm par rapport à l'origine (12,5 mm de plus de chaque côté), mais j'ai dû sur-écarter davantage en mettant des rondelles plates pour décaler les tringles côté gauche afin qu'elles ne viennent pas en contact avec l'étrier arrière et l'actuateur. On arrive sans trop de problème à écarter les tringles qui ont de la souplesse, mais du coup la distance entre le haut de la tringle et la fixation au bas du triangle diminue un peu au point qu'il n'y a plus aucune marge entre le pneu et le garde boue, le haut du pneu venant donc frotter contre les vis à chaque fois que je m'asseyais sur le vélo. J'ai donc retirer temporairement par précaution le garde boue arrière complet le temps de trouver une solution (il y a une légère marque sur la bande de roulement du pneu qui était neuf, mais rien de grave). J'ai finalement trouvé une astuce consistant à conserver les tringles titane Brompton d'origine. J'ai coupé les extrémités de la fixation et j'ai rajouté une cosse tubulaire (cosse électrique) du bon diamètre pour rehausser la tringle et récupérer le centimètre manquant. Cette astuce est à la fois très économique, parfaitement fonctionnelle et le montage est propre *
- Le 2ème : une des plaquettes de frein arrière (celle côté intérieur) frottait sur le disque. Il y a un léger jeu latéral dans les fixations de l'étrier permettant de bien centrer ce dernier par rapport au disque, mais j'étais déjà en butée. Ce point a été résolu par l'ajout d'une rondelle entre l'adaptateur Ashima et le triangle pour décaler légèrement l'adaptateur IS/PM vers le centre et donner plus de latitude dans le réglage de l'étrier afin de permettre de recentrer ce dernier correctement
- Malgré un serrage musclé, le cintre s'est mis à glisser en pivotant vers l'avant. Problème résolu en meulant très légèrement les angles du support Trigo pour que le collier de la potence puisse bien serrer le cintre.
Deuxième sortie d'une douzaine de kilomètres le même jour pour vérifier que les problèmes rencontrés ont été traités.
Jumpy II, après le tout 1er essai dynamique. Le garde boue arrière avait été démonté temporairement, le temps de trouver une solution au problème de frottements rencontré
Essai d'endurance pas plus tard qu'hier sur une longue sortie de 90 km sur des profils variés (plat, descente, zone caillouteuse et fortes montées). Le vélo s'est parfaitement comporté, sans soucis majeurs.
J'ai pu tester le plus petit développement dans des raidillons et le plus long sur du plat et en descente.
Le vélo est déclaré apte au service
Mes premiers ressentis :
La plage est impressionnante : de 1,45 m à 7,86 m. Le petit développement permet de grimper partout (le petit développement est encore plus court que sur le K7 où j'étais limité à 1,67 m) et les 14 vitesses permettent de toujours trouver le bon rythme de pédalage en fonction du profil. De plus, je n'ai plus les sauts caractéristiques de 56 % sur les 3 vitesses du moyeu BWR.
Les 7 petites vitesses donnent vraiment de petits développements et je roule essentiellement sur les 7 grandes (sans le réducteur enclenché) et principalement sur les vitesses 8 à 13.
Le moyeu est très réactif et je sens la différence avec le BWR qui était parfois un peu "pataud".
Le changement de vitesse est plus simple (plus besoin de jongler avec 2 manettes pour passer de la 2 à la 3 et de la 4 à la 5) et pleinement exploitable (je profite de toutes les vitesses (dans l'ordre) et pas seulement certaines d'entre-elles comme sur le BWR).
On peut bien entendu changer les vitesses à l'arrêt ou en roulant en arrêtant de pédaler brièvement, mais également en pédalant de manière continue comme sur n'importe quel moyeu à cassette.
Comme pour le K7, le K14 est un moyeu "typé" dont le bruit des cliquets est présent lorsqu'on est en roue libre, mais aussi lorsqu'on roule. Ce n'est pas assourdissant (pas forcément plus bruyant en tout cas comparé à un moyeu à cassette en roue libre), mais il est là (ça ressemble au bruit d'un moyeu Torch ou Hydra de chez Nine Industry).
Le freinage est sensiblement amélioré avec les patins Ridea à l'avant et le frein à disque Juin Tech à l'arrière.
Le vélo est un peu plus léger au final avec un poids global qui reste contenu et gagne en réactivité et en performances grâce entre-autre aux pneus Continental tringle souple.
Conclusion :
Avec le recul, je me suis aperçu que cette révision générale au bout de 14 ans d'utilisation avec dépose complète était absolument nécessaire compte tenu des déboires rencontrés aussi bien au démontage qu'au remontage et vu l'état de certains composants (manchon, pneu arrière, gaînes.....). Le simple entretien régulier ne suffisait plus à maintenir les performances du vélo et l'apparence extérieure n'était pas du tout révélateur de l'état réel du vélo qui était fatigué (voire vraiment fatigué).
Il aurait même fallu que je la démarre cette GRG bien plus tôt vu les difficultés rencontrées, mais la modernisation de Jolly Jumper m'a pris beaucoup de temps et demandé pas mal d'énergie avant de démarrer celle-ci.
La dépose du boîtier de pédalier, de la potence et du triangle arrière ont été les opérations les plus délicates lors du démontage.
L'alésage du manchon, la pose du levier de serrage, de l'axe du triangle et surtout du boîtier de pédalier auront été les opérations les plus compliquées lors du remontage.
Cette GRG a été un véritable chemin de croix et ce vélo m'en a fait voir de toutes les couleurs compte tenu des déboires rencontrés aussi bien au démontage qu'au remontage, mais je suis malgré tout très satisfait du résultat. Même si elles ont été pénibles, ces péripéties finiront pas être oubliées avec le temps.
La régénération complète du vélo (décapage, peinture, démontage/nettoyage/re-graissage) me permet de prolonger à nouveau de 10/15 ans le potentiel de Jumpy et de repartir sur une base seine avec en prime une modernisation très réussie (montage du K14 et du triangle Ti39), une montée en gamme et un gain substantiel des performances générales.
Le montage du K14 m'a permis de supprimer totalement la transmission BWR Brompton d'origine modifié 9 vitesses avec son dérailleur atypique sous forme de fourchette et de bénéficier d'un moyeu intégré performant à 14 rapports dans l'ordre avec une très large plage de fonctionnement (539 %) et des écarts resserrés entre chaque rapport (13,9 % en moyenne).
Qui plus est, le vélo est fonctionnel par tous les temps car muni de garde-boue.
Même si je n'ai pas fondamentalement besoin de 14 vitesses pour mes déplacements, cette modernisation aura été très intéressante sur le plan purement mécanique et ce fut un plaisir de transformer ce vélo. J'ai surtout fais ce montage par plaisir de bricoler et de tester autre chose que par nécessité. En outre, ce montage est très rare.
Le poids du vélo a légèrement baissé par rapport à ce qu'il pesait avant la révision, mais surtout je gagne en polyvalence et en souplesse par rapport au montage d'origine.
La GRG et la modernisation de Jumpy est quasiment achevée et s'est globalement bien passée malgré les déboires rencontrés lors du démontage et du remontage. Il me reste quelques détails à peaufiner, mais le vélo est globalement opérationnel.
Tous les montages de K14 effectués jusqu'ici l'ont été avec des triangle inox de chez Kinetics. On peut donc attribuer une mention particulière à Jumpy puisqu'il devient le premier et unique montage à ce jour avec un triangle titane.
Je suis vraiment très content du résultat.
Voilà un M6L transformé en M14L-X
La révision de Jumpy est quasiment sur le point de s'achever.
Il me reste encore la révision générale de Jumbo (P11E) qui va doucement sur ses 10 ans et qui devrait démarrer soit fin de cette année, soit l'année prochaine. Avec cette dernière révision, tous mes Brompton seront rétrofités et repartis pour au moins une quinzaine d'années de bons et loyaux services.
Compte-rendu de cette ultime révision à venir lorsque le vélo sera prêt.
Macadam
* Suite à une sortie avec Denis d'Orléans qui avait pris son nouveau P-Line, j'ai remarqué que les tringles actuelles sont un peu différentes de celles qui étaient montées sur les anciens Superlight. Sur les P-Line, les 3 tringles sont toutes arrondies sans pliage et passent par-dessus le garde boue, tandis que sur les Superlight, les tringles comportent des angles à 25/30° environ et passent sous le garde boue
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