T-Line

Je confirme que ma monture couine beaucoup !
On m’a conseillée chez Brompton junction d’appliquer du vernis sur les cavaliers de serrage, manip que je n’ai pas encore faite.
Je n’ai pas identifié l’origine de ces bruits comme venant de la potence mais je vais y prêter plus attention.

Inadmissible à ce tarif

Hello, sur les forums, ceux qui ont fait face à ces soucis ont conseillé de :
- mettre de la graisse ou un scotch fin sur la charnière de potence
- vérifier les serrages des écrous

Perso, je regarderai surtout le deuxième. La seule fois où ça a couiné, les 4 écrous au niveau de la charnière potence s'étaient significativement déserrés, à tel point que la potence commençait à avoir du jeu.
J'ai resserré et c'en est terminé depuis.

Merci pour ton tetour.
Il y a bien évidemment des solutions simples et peu coûteuses pour résoudre ce problème de bruit.
La pièce TPW c'est pour les aficionados et ceux qui veulent customiser leur T-Line.
Ce qui est curieux c'est que Brompton n'a pas usiné cette pièce en titane d'origine, mais en alu.
Ce n'est donc pas tout à fait un Brompton full titane (je mets la fourche de côté)

Macadam

Oui. curieux. Pour des raisons ou de résistance ou de complexité de réalisation peut être? Qui sait.

L'alu est plus léger que le titane.

Si la pièce est correctement dimensionnée, l'alu permet de gagner du poids.

Pacific Cycles monte aussi et pour la même raison une potence alu monobloc sur les Birdy titane.

Orange Mecanique a écrit:

Oui. curieux. Pour des raisons ou de résistance ou de complexité de réalisation peut être? Qui sait.

Si c'est pour une question de résistance, Brompton aurait du faire toute la structure en alu plutôt qu'en titane, à l'image du Birdy alu
On l'aurait baptisé A-Line ou Al-ine
Blague à part, TPW a réalisé la même pièce en titane, donc c'est faisable, bien que coûteux.

Macadam

Si on devait faire un Brompton A-Line tout en aluminium, je crains que j'irais crier A-Line quelque part pour qu'ils reviennent... à l'acier.

Merci pour les conseils !

Profite-en pour vérifier le serrage de toute la visserie.
On a parfois des surprises.

Macadam

Franchement dune manière générale, malgré le prix élevé, je trouve que c'est bien l'une des plus grosses mise à jour de la Techno Brompton, passer d'une potence plongeur digne des velos des annees 80 à une potence en standard Aheadset moderne.
Je me demande si c'est compatible l'ensemble avant (fourche carbone + potence aheadset) avec un cadre acier..

Macadam a écrit:

Profite-en pour vérifier le serrage de toute la visserie.
On a parfois des surprises.

Macadam

Mon expérience l’a prouvé !

Kiddy a écrit:

Je me demande si c'est compatible l'ensemble avant (fourche carbone + potence aheadset) avec un cadre acier..

Le montage du jeu de direction sur le T-Line est différent.
Pas sûr que ce soit possible. J'ai des doutes.
Il faudrait demander à Orange qui possède un T-Line et un C-Line si c'est faisable.
Ca changerait également je pense un peu la géométrie.

Macadam

Si vous me dites ce que je dois vérifier très exactement, c'est volontiers.

En gros, il faudrait démonter la fourche, le jeu de direction et la potence du T-Line, déposer les mêmes composants sur le C et voir si on peut adapter les pièces du T sur le C
A toi de décider si tu veux te lancer dans ce test
Maintenant je ne suis pas sûr qu'on puisse vérifier la faisabilité sans déposer les composants
Tu peux par contre mesurer le diamètre externe et la hauteur de la douille de direction du T, ça donnera une première indication.

Macadam

Kiddy a écrit:

Franchement dune manière générale, malgré le prix élevé, je trouve que c'est bien l'une des plus grosses mise à jour de la Techno Brompton, passer d'une potence plongeur digne des velos des annees 80 à une potence en standard Aheadset moderne.

La solution du Birdy 3 (et du Birdy titane) donc : aheadset inversé, c'est la potence qui a un tube sur lequel vient se serrer la fourche avec deux boulons de serrage et un réglage du jeu dans le tube aheadset.

Bon après une session de recherche internet dans le RER, la réponse à ma question plus haut est non... on ne peut pas utiliser l'ensemble fourche potence d'une T line sur une C.. voici la démonstration :

Donnée initiale : comparaison d'un jeu de direction d'une dimension connue, par exemple Chris King
- T line : Chris King Inset 7 avec adaptateur de cuvette sur mesure, on apprend que la fourche est en pivot conique de dimension 1"1/8 en haut à 1"1/2 en bas
- C line : Chris King Gripnut 1"1/8, on apprend que le tube de direction est de 1"1/8 (ou EC34/28 - EC34/30 selon la norme SHIS)

=> En aucun cas une fourche conique jusqu'à 1"1/2 (1.5") pourrait rentrer dans un tube de direction à 1"1/8 (1.25")
Par contre si la fourche de la T line est en pivot droit (1"1/8) ça pourrait le faire.

C'est ce que je pressentais.
Le T-Line est assez différent dans sa conception par rapport aux autres modèles de la gamme.
En tout cas merci pour ces informations détaillées.
A Orange : tu peux tout remonter

Macadam

Macadam a écrit:

(je mets la fourche de côté)

Macadam

Pourquoi ? Et autrement j'imagine que le guidon n'est pas en titane non plus, si?

J'ai indiqué dans mon message avoir mis de côté la fourche parce qu'elle est en carbone.
La partie basse de la charnière de la potence est en alu.
La potence est en titane et le cintre est en carbone.
La selle a des rails carbone et la tige est en acier avec un revêtement carbone.
En gros, seuls le triangle, le cadre et la potence de la partie structurelle sont en titane.
C'est un P-Line un peu plus "titanisé" et plus moderne.

Macadam

J'en profite pour faire un premier bilan des 1000 km en T, sur la base de mon expérience. Je viens de passer le seuil dans la semaine.

Pour faire court, ça se passe très bien. Le ressenti est chouette, le vélo est performant. Je pense pouvoir dire que c'est le vélo le plus performant sur lequel je me suis retrouvé jusque là.

En quelques chiffres :
- environ 1000 km parcourus
- une moyenne de vitesse rehaussée d'environ 2 km/h en urbain et périurbain
- 3 crevaisons, 2 sur l'arrière, 1 sur l'avant. Une sur l'arrière les premiers temps quand je n'avais pas protégé les chambres à air, une sur l'avant dû à un pincement des patins sur le flanc du pneu, et une dernière récemment sur l'arrière à l'un des rares endroits non protégés. Ce qui me permet de confirmer la bonne protection des bandes Zefal Z-Liner sur un ensemble pourtant réputé très fragile, le Schwalbe One et Tubolito, et parenthèse, c'est effectivement très performant mais sous la pluie, ça devient une savonnette.

Et concernant le monovitesse, et bien ,je suis largement conquis. Je craignais que ce soit délicat dans les pentes mais dans la réalité, je passe partout sans réelle difficulté. Je dois forcer un peu plus quand il y a une pente forte mais il faut vraiment qu'elle soit très accentuée pour poser problème et obliger à poser le pied à terre, et je suis également à la limite avec le B standard sur ces pentes.
Ca reste la plus grosse surprise pour moi. Je prends même un certain plaisir à remonter les pentes douces plus facilement qu'avec mon standard.
Attention, ce constat s'applique à ma pratique, et je pédale souvent sur des vitesses hautes.

Quand ça descend ou en ligne droite, l'accélération est fulgurante. Il est très facile de remonter n'importe quel vélo un peu trop non respectueux d'un feu rouge par exemple. Ce constat s'applique aussi aux vélos électriques. La limite où ça mouline est autour de 32 km/h. Mais ça n'est pas gênant en ville où l'on doit rarement maintenir cette vitesse longtemps.

Enfin, je partage un ressenti que j'ai comparé avec l'essai d'un autre copain bromptonaute. La conduite du T n'est pas exactement la même. L'accélération et le roulage étant particulièrement efficaces, on se retrouve plus souvent à faire des répétitions accélération-roue libre que pratiquer un pédalage constant.
Pour illustrer cette sensation de roulage optimisé, on a parcouru les quais de Seine avec ce collègue récemment. Je lui avais prêté le T et lui m'avait prêté son C standard. En reprenant le T après quelques kilomètres, je me suis inconsciemment demandé un instant si je n'avais pas laissé allumer l'assistance électrique tant on a l'impression que le vélo roule seul...

Du côté de l'entretien, fiabilité. J'ai connu quelques soucis de visserie mal serrée au départ et quelques couinements liés, il faut vraiment vérifier l'intégralité des serrages à la réception. Une fois maîtrisé, c'est une horloge. Je n'ai pas encore de rayure malgré mon utilisation intensive en ville, soute à bagage de bus, train, etc... La seule partie présentant des marques étant cette tige de selle qui se raye beaucoup trop facilement. Et les extrémités des pédales qui ont perdu un peu de leur superbe à force de racler les sols.

bref, je suis emballé

J'ai ressenti des sensations un peu équivalentes avec mon S1E-X mono-vitesse, même si ce n'est pas tout à fait comparable, les 2 vélos étant un peu différent structurellement parlant. Une vrai bombinette (même s'il a ses limites).
La conduite est différente par rapport aux autres Brompton.

Macadam

Macadam a écrit:

C'est un P-Line un peu plus "titanisé" et plus moderne.

Macadam

Ça alors, bien qui m'y interressant depuis le début, je n'avais pas compris ça ! En fait Brompton n'a donc toujours pas tout à fait de modèle 100% titane... Pourquoi ne pas avoir maintenu la fourche en titane, qui est un élément qui l'était historiquement depuis le "superlight" ?

Le principe de ce T-Line, c'est effectivement d'être le plus léger possible.
Alors oui, le cadre est passé en titane, avec une conception différente, le triangle arrière est le même que le P-Line, mais beaucoup d'éléments sont en carbone, la tige de selle, la fourche, le cintre... Je pense que ce sont probablement des éléments qui nécessitent d'être plus rigides que d'autres, le titane restant quand même assez flexible.
Et comparé au P-Line, la fourche carbone avec sa conception différente est probablement rendue possible du fait qu'il ne s'agit pas de venir se clipser sur une structure existante mais de se relier à une structure qu'ils ont pu redessiner totalement, certainement en faisant ce choix du carbone à la conception.

Stéphane Ascoët a écrit:

Pourquoi ne pas avoir maintenu la fourche en titane, qui est un élément qui l'était historiquement depuis le "superlight" ?

Comme le dit Orange, peut-être par modernisme et pour avoir une fourche légère et rigide.
Ca permet aussi de se distinguer du P-Line.
Si le T-Line avait été trop proche du P-Line, l'intérêt aurait été moindre.
Le T-Line n'est pas un full titane. Il n'y a que le cadre, le triangle et la potence qui sont dans ce matériau.
Ca reste bien évidemment un vélo exceptionnel.

Macadam

De mon point de vue c'est seulement au niveau des matériaux que le T-line est une "titanisation/carbonisation" du Brompton P Line, en terme de conception/matériel vélo il y a quand même un saut de génération entre un "T" et un "P", on se trouve du coups avec un Brompton à la techno vélo de nos jours :
- Mise à jour du standard jeu de direction/potence (discuté plus haut) d'un standard "plongeur" vers un standard "Aheadset" moderne
- Mise à jour des connexions charnières (certain endroit semble réalisé au CNC cette fois ci) pour que le contact cadre soit précis au lieu d'un contact approximatif des cadres aciers
- Mise à jour du standard pédalier, on passe d'un axe carré à un axe transversant, sachant que les boitiers axe carré de bonne qualité se trouve de moins en moins (surtout avec la disparition du BB-UN55 de Shimano)
- Roues spécifiques

Perso au vue de la techno proposée, le prix est justifié (vu qu'ils sont les seuls) et je suis tenté d'en procurer une, mais est ce que j'en ai besoin : probablement pas