T-Line

Je pense que beaucoup de personnes sont impressionné par le poids car elles comparent avec un Brompton 6 vitesses acier.

Mon Brompton TIO (3 pignons et double plateau) pèse 9Kg avec des pneus Marthon, une selle en cuire et un porte bagage.
TINA: le Rolhoff fait 12Kg

Mon B actuel superlight avec Rohloff mais quasiment tous les autres composants remplacés fait entre 10.5 et 11kg en fonction des pneus utilisés (il ne reste que les cavaliers qui sont d'origine !).

Un gars a passé le T en 5 vitesses !!
Il a pas traîné.
D'après lui ça passe ( a la main), reste à trouver un shifter.
https://www.facebook.com/groups/bromptontitanium/permalink/307791344494334/

armandos a écrit:

Un gars a passé le T en 5 vitesses !!

Un gars = Paul Chiu = Bikegang !

On a pas eu l'occasion d'être présenté..

Etant donné que c'est Bikegang/Pau Chiu qui a fait cet essai, on peut s'attendre à ce que lorsqu'il aura une solution fiable, il la commercialise sous forme d'un kit pour T-line/P-line.

C'est une pièce magnifique, digne d'un musée d'Art Morderne. La ligne est vraiment modernisé. Chaque pièces, chaque détail tend vers plus de simplicité et d'intergration. Conquis par ce que j'ai vu au brompton junction de Paris. Il y avait les deux versions. Tous les détails sont de bon goût, sur le plan esthetique comme technique : les pedales genre Mks avec le petit système aimanté pour le rangement derrière la fourche une fois plié, la tige de selle carbone drapée d'un fin tube acier, Le triangle arrière repris du P-line avec toutes ces amélioration, les charnières ....

Petit aveu de l'équipe de vente, le une vitesse est dans leur cave depuis juillet 2021.

Sinon on ne va pas s'exciter plus que cela pour un achat, le plaisir étant aussi dans l'attente !

armandos a écrit:

Un gars a passé le T en 5 vitesses !!

Avec un pignon de 23 dents.

Si ça passe avec le nouveau dérailleur Brompton, il sera peut-être possible de faire un 4 vitesses sur le T-line/P-line en ne changeant que le grand pignon ?

Avec des pignons de 22,15,13,11 ça donnerait une plage de 200%, plus que le moyeu BSR 3 vitesses 178% et avec un bon étagement des trois "grandes" vitesses.

Et pas trop loin de mon vieux moyeu 5 vitesses avec son plage de 225%, qui est bien suffisant pour mon utilisation locale ici en Bretagne.

martinf a écrit:

armandos a écrit:

Un gars a passé le T en 5 vitesses !!

Avec un pignon de 23 dents.

Si ça passe avec le nouveau dérailleur Brompton, il sera peut-être possible de faire un 4 vitesses sur le T-line/P-line en ne changeant que le grand pignon ?

Avec des pignons de 22,15,13,11 ça donnerait une plage de 200%, plus que le moyeu BSR 3 vitesses 178% et avec un bon étagement des trois "grandes" vitesses.

Et pas trop loin de mon vieux moyeu 5 vitesses avec son plage de 225%, qui est bien suffisant pour mon utilisation locale ici en Bretagne.

Sauter 7 dents de 15 à 22 ou pire 8 de 15 à 23 cela va être difficile pour le dérailleur qui n'a pas une chape très longue.

5 vitesses c'est mieux, reste à trouver une commande avec un tirage qui convient pour la combinaison dérailleur Brompton + pignons sans doute avec écart entre eux de 11v.

Mais au final, pour une ville comme Bruxelles, 178% c'est très loin de suffire puisque les 306% du BWR sont déjà limite et imposent un pédalage basse cadence très en force..

A noter que Brombacher propose depuis quelques mois maintenant un kit 5 vitesses avec une commande associée sur le guidon.
A voir si cette manette "Thumbshifter" fonctionne sur les P/T-Line
Brombacher 5 speed

Si ça ne marche pas, il faudra attendre qu'un équipementier propose une commande adéquate avec le bon tirage, les P/T-Line étant encore très récent.
Il y a peut-être aussi possibilité de modifier la manette Brompton 4 vitesses pour mettre un 5ème cran
Au pire, on peut toujours utiliser une manette à friction.

Macadam

Macadam a écrit:

Salut Karl27Kani,

C'est un mono vitesse que tu as pu voir ?
Ca répondrait à la question de AnneSoParis.
Si c'est bien ça, on aurait donc bien un remplaçant au S1E-X

Macadam

Si c'était un T-One, ça ne remplace pas l'ancien S1E-X, il faudrait un P-One pour cela

C'est très facile à faire.
Tu prend un P-Line chez Brompton, tu enlèves 3 pignons sur les 4, le dérailleur, la gaîne et le câble et la commande et tu as un P-Line One
Le T-Line est d'une certaine manière l'évolution ultime des Superlight de l'époque.

Macadam

jipe a écrit:

Sauter 7 dents de 15 à 22 ou pire 8 de 15 à 23 cela va être difficile pour le dérailleur qui n'a pas une chape très longue.

A voir. Mise à part les problèmes de blocage de la fourchette (feuilles mortes, boue) et les saletés ramassées dans les galets, habituels avec le dérailleur 2V de Brompton, je n'ai pas eu de problème avec le saut de 12 à 19 avec ma configuration ancienne 2 vitesses.

jipe a écrit:

5 vitesses c'est mieux, reste à trouver une commande avec un tirage qui convient pour la combinaison dérailleur Brompton + pignons sans doute avec écart entre eux de 11v.

Si le pignon de 22 ou 23 sur un 4V s'avère possible avec le dérailleur Brompton, la modification sera beaucoup plus simple. Un pignon de quelques euros, et une chaîne plus longue.

jipe a écrit:

Mais au final, pour une ville comme Bruxelles, 178% c'est très loin de suffire puisque les 306% du BWR sont déjà limite et
imposent un pédalage basse cadence très en force..

178% c'est le moyeu 3 vitesses BSR. Un 4 vitesses avec un 22 donnerait 200%.

Si ça suffit ou non, je pense que ça dépend de la pratique (et les habitudes) de chacun(e). Pour moi, habitué à utiliser un moyeu S5-2 depuis des décennies (presque 100 000 kms) sur mes vélos utilitaires, 225% suffit pour les trajets courts et moyens près de chez moi. La Bretagne n'est pas plat, il y a quelques montées près de chez moi qui dépassent le 20%, mais en général elles ne sont pas trop longues.

Je trouvais la gamme d'178% du moyeu 3 vitesses un peu juste, mais c'était faisable avec mon premier Brompton, de toute façon à l'époque (2001) il n'y avait pas d'autre choix.

200% avec une gamme de développements de 2,7, 4,0, 4,6 et 5,5 environ (je changerais le pédalier vers un 46, je tiens à mes manivelles courtes) serait probablement un compromis acceptable pour moi afin d'avoir un Brompton très léger et facile à porter, ce qui me semble être le but du T-line/P-line.

Je tourne des manivelles de 150 mm, avec une cadence moyenne de 90. La configuration actuelle de 44 x 14 sur mon Brompton "léger" donne une gamme de développements de 2,7 à 6,1 environ, ce qui correspond aux vitesses suivantes à 90 tours/min :

15, 17, 22, 28, 33 en km/h.  (ce sera 15, 22, 25, 29 km/h avec une 4 vitesses 11 à 22, donc développement maxi un peu plus court que mon S5-2)

Avec une cadence de 90 je peux me contenter d'un développement maxi relativement court. C'est rare que je roule à plus de 33 km/h, la plupart de temps j'utilise les 3 développements du milieu de la gamme.

Si besoin, il m'est possible de "mouliner comme un hamster" (c'est plus facile avec des manivelles courtes) à une cadence jusqu'à 120 environ si je veux aller plus vite, pour atteindre une vitesse max de 44 km/h environ (39 km/h maxi si 4 vitesses). Je ne fais pas ça très souvent, et jamais pour très longtemps.

Dans l'autre sens, en tournant plus lentement, je peux grimper les montées raides, et descendre à 6-7 km/h s'il faut. C'est moins facile et moins agréable qu'avec mon Brompton équipé avec un Rohloff, mais je n'ai pas le sentiment de forcer trop sur mes genoux.

La cassette 4 vitesses 11-18 du P-Line associée au plateau de 50 dents donne une plage de 164% si je ne me suis pas trompé (voir le tableau page 1).
En rajoutant un 5ème pignon de 22 dents, on arrive effectivement à une plage de 200% et on atteint 209% avec 23 dents, ce qui est déjà pas mal si on n'a pas trop de relief à parcourir.

Macadam

Macadam a écrit:

Mais ce sont des choses dont on a déjà parlé à moult reprises et on s'éloigne du sujet puisque le T-Line n'est concerné par aucune de ces solutions.

Macadam

Si ce sujet a été créé, c'est bien pour discuter de ce modèle non ?
Y compris les aspects négatifs et à améliorer...

Oui, ce post est dédié aux T-Line et à ses éventuelles modifications.

J'ai déplacé les billets concernant la société Brompton dans un post dédié, pour ne pas mélanger les sujets.
La société Brompton

Macadam

2Bikes4adventure a publié dans une nouvelle vidéo un calcul de performance comparative possible du T-Line face au Brompton standard. (A la fin de la vidéo qui est surtout dédiée à l'analyse d'une récente comparaison anglaise entre un Brompton et un vélo de course en montée)
C'est comme toujours très intéressant.

J'ai toujours été très dubitatif sur les vidéos de 2Bikes4adventure.

Dans celle-ci, une information semble déjà fausse : d'après eux, les Schwalbe One TT du Supersix consomment 13W alors que les marathon racer du B consomment 60W, soit 4.6x plus alors que les mesurent de Bicyclerollingresistance donne 7.5W pour les Pro-one TT et 24.6W pour les marathon racer soit un facteur de seulement 3.3 or Bicyclerollingresistance est une référence en matière de mesures de résistance au roulement !

Petite vidéo récente de Brompton concernant la pédale détachable qui se fixe sur l'arrière de la fourche lorsque le vélo est plié :



Un petit test :


Macadam

Voilà, de passage à Paris, je suis allé voir la bête.

Franchement, quel bel objet d'ingénierie!

C'est évidemment bluffant de le sous-peser. Il y a presque une erreur 404 dans le cerveau quand on voit les gens le prendre dans le main et le retourner pour regarder les détails avec une main... Quand on est habitué au poids standard du Brompton, l'image ne colle pas.

L'équipe de Brompton Junction de Paris, super sympa par ailleurs et disponible, nous a fait le tour du propriétaire et montré qu'effectivement, tout avait été refait sur le vélo pendant 3 ans de R&D. Des petits détails comme le tube de selle breveté carbone avec une très file couche d'acier pour éviter les griffures quand la tige est descendue sont appréciables. Le gain de poids est partout comme dans le trou au niveau de la charnière principal.

Ils ont partagé leur ressenti aussi. "Très confortable" globalement et moins vif que l'acier. La flexibilité du titane faciliterait le roulage sur routes dures ou pavées. Le guidon S serait un peu plus stable que le guidon M qui est très flex en étant plus haut. Les nouveaux triangles permettent de loger des pneus un peu plus épais. Le 1 vitesse demande de mettre pas mal de force au démarrage, le 4 vitesses permet de mieux gérer les accélérations.

Esthétiquement, je n'ai pas été gêné par l'impression de boudinage du aux tubes plus épais. C'est un Brompton au premier coup d'oeil.

Alors oui, l'usage est très ciblé. Ceux qui doivent porter le Brompton très souvent y verront un avantage certain. Probablement plus que ceux qui roulent beaucoup avec le Brompton et préféreront le répondant de l'acier. Mais en tout cas, quand on voit le résultat et le cahier des charges, c'est une belle réussite.

Du côté du secret, Brompton a bien mené la chose. Effectivement, le vélo a été maintenu depuis l'été dans les caves de vélocistes et quand ces derniers l'ont essayé, il y avait le risque que les habitués les remarquent. A priori, c'est pas passé loin des fois mais ça a tenu.

Enfin bref, vivement les tests. Mais ça rajoute une belle ligne à leur gamme avec de la vraie R&D et pas simplement du marketing façon Explore.

Orange Mecanique a écrit:

Les nouveaux triangles permettent de loger des pneus un peu plus épais.

Ça c'est une nouvelle information !

Mais quels pneus plus larges en ETRTO349 ?

Les seuls que je connaisse et très difficile à obtenir sont les Greenspeed Scorcher 40x349 en différentes exécutions (normal, kevlar et 120).

D'après les photos, les gros tubes ne me gênent pas, au contraire je trouve que cela donne un look plus moderne au B tout en conservant sa silhouette typique.

Malheureusement, Jipe, je n'en sais pas plus sur les détails exacts, mais c'est une des infos que j'ai saisies au vol lors de la discussion avec le gars de Brompton Junction. A creuser.
D'après lui, le travail d'allègement des roues - qui restent en alu - est remarquable également.

jipe a écrit:

J'ai toujours été très dubitatif sur les vidéos de 2Bikes4adventure.

Dans celle-ci, une information semble déjà fausse : d'après eux, les Schwalbe One TT du Supersix consomment 13W alors que les marathon racer du B consomment 60W, soit 4.6x plus alors que les mesurent de Bicyclerollingresistance donne 7.5W pour les Pro-one TT et 24.6W pour les marathon racer soit un facteur de seulement 3.3 or Bicyclerollingresistance est une référence en matière de mesures de résistance au roulement !

Bonjour Jipe,
Nous avons utilisé les données de ce site dans le cadre de notre étude. C’est d’ailleurs pourquoi nous l’avons inclus comme référence dans la description du vidéo.
Ces mesures sont pour un pneu unique (et non 2), roulant à vitesse de 28.8 km/h et une charge de 42.5Kg. Nous avons du les corriger pour correspondre aux paramètres des 2 vélos en question (vitesses et masses (vélo+cyclistes)). Enfin, un facteur de correction dû au diamètre réduit du Brompton a été inclus (1/r). Suite à votre commentaire, nous allons donc refaire nos calculs et confirmer (ou infirmer) le tout. D’ici-là, salutations.

jipe a écrit:

J'ai toujours été très dubitatif sur les vidéos de 2Bikes4adventure.

Dans celle-ci, une information semble déjà fausse : d'après eux, les Schwalbe One TT du Supersix consomment 13W alors que les marathon racer du B consomment 60W, soit 4.6x plus alors que les mesurent de Bicyclerollingresistance donne 7.5W pour les Pro-one TT et 24.6W pour les marathon racer soit un facteur de seulement 3.3 or Bicyclerollingresistance est une référence en matière de mesures de résistance au roulement !

Jipe, Vénérable Grand Maître

Tel que promis, voici le calcul de la résistance au roulement que nous avons utilisé:
1- Nous savons que Prr (watts) = poids (N) * Crr * vitesse (m/s)
2- Poids = masse (kg) * g
3- g = 9.8 m/s^2
4- Andrew Feather = 63Kg (https://www.bikeradar.com/advice/fitness-and-training/andrew-feather-hill-climb-champion/)
5- Cannondale SuperSix = 5.4Kg (https://www.bikeradar.com/features/pro-bike/andrew-feathers-cannondale-supersix-evo-hill-climb-bike/)
6- Vitesse du Cannondale 32km/h = 8.9 m/s
7- Crr Schwalbe One Pro TT = .00225 à 120 PSI (https://www.bicyclerollingresistance.com/road-bike-reviews/schwalbe-pro-one-tt-tle)
8- Donc, Prr Cannondale = 13.4 Watts
9- Crr du Schwalbe Marathon Racer (622mm) = .00626 à 90PSI (https://www.bicyclerollingresistance.com/tour-reviews/schwalbe-marathon-racer-2015)
10- Vitesse du Brompton 26 km/h = 7.2 m/s
11- Brompton = 10.7Kg
12- Prr Brompton (avec roues de 622mm) = 32.5W
13- Correction pour une roue plus petite (*relation 1/r) 32.5W*(622mm)/(349mmm) = 57.9Watts
(*Bicycling Science, Chap 6 Rolling: Tires and bearings, MIT Press 2020, Figure 6-2)

Dans le vidéo, nous avons arrondi à 13w vs 60w

Si vos résultats diffèrent de façon significative des nôtres, je vous invite à les partager avec nous.
Dans le cas contraire, votre commentaire concernant “une information semble déjà fausse” nécessitera des explications plus approfondies de votre part afin que l’on puisse y apporter les correctifs nécessaires.

Donc en fait, tout est du pur calcul basé sur des mesures faites par d'autres personnes dans d'autres conditions et des formules théoriques ?

Pour mémoire, les mesures de bicyclerollingresistance sont faites sur rouleau, les valeurs absolues ne correspondent pas à celles sur route, elles permettent uniquement de classer les pneus les uns par rapport aux autres.

Il n'est pas non plus possible de simplement extrapoler la résistance au roulement d'une petite roue de celle d une grande roue, il y a d'autres paramètres à prendre en compte comme la granulosité du revêtement.  On voit très bien que la formule que vous utilisez est extrêmement défavorable aux petites roues.

Les pneus Marathon Racer tester par bicyclerollingresistance datent de 2015, si vous lisez les tests de bicyclerollingresistance, vous verrez que les pneus de Schwalbe varient beaucoup d'une année de production à l'autre (ce que confirment aussi les tests de Wim Schermer)) on ne peut pas se baser sur les mesures de ces pneus en 35x622 fait en 2015 pour prédire les performances des pneus Marathon Racer pour Brompton en 2021.

Pour un système aussi complexe avec autant de variable, seules de vrais mesures sont valables.

Quand on évalue, on repose quand même beaucoup effectivement sur des formules théoriques dont les valeurs d'entrée physiques sont prises sur des mesures réalisées dans des environnements maitrisés. C'est normal. A défaut de pouvoir tout mesurer en permanence, la théorie comble les trous.
Peut être qu'on pourrait améliorer les résultats en prenant en compte l'année de production mais sur le fond, ce genre de calcul a dans tous les cas le mérite de faire comprendre des principes théoriques de résistance au roulenement aux néophytes, et c'est déjà un résultat!

C'est intéressant le point sur le côté défavorable des petites roues par rapport aux grandes roues en termes de résistance au roulement, je ne m'étais jamais fait la réflexion. Mais je ne comprends pas le point sur la granulosité du révetement puisque dans l'exercice présent, on se trouve sur le même revétement donc ça ne devrait pas influer sur la différence entre les deux vélos. Ou alors j'ai raté un point.

En tout cas, merci pour ces discussions.