Brompton réparé.

Macadam a écrit:

Concernant le projet de porte bagage, je ne pense pas que Shohreh envisage de faire un prototype titane qui demande des tubes, du matériel et des compétences spécifiques. Il peut envisager de commencer par faire un porte bagage en acier inox ou en acier standard plus facile a réaliser avec l'aide d'un chaudronnier.

Comment fait-on pour souder des morceaux de tubes en acier inox? Et quid de l'écrasement pour les pattes à visser sur le cadre?

Je vais aussi envoyer un mail groupé à quelques revendeurs à Paris pour voir si suffisamment de leurs clients Brompton seraient intéressés par une importation groupée de Brombacher. C'est quand même crétin de devoir tous acheter individuellement alors qu'on peut faire venir un carton entier.

Macadam a écrit:

672 € c'est bien évidemment une somme, mais a comparer a un cadre titane 3Al-2,5V ou 6Al-4V nu de qualité de vélo de route ou de VTT qui tourne autour de 2000 € en moyenne, le prix est plutot modéré et s'explique par le titane utilisé (CP) et les techniques de soudage un peu moins "nobles" que celles employées par Linskey, Litespeed ou d'autres constructeurs renommés..

Macadam

Pour moi l'explication est plus simple: comme sur tout produit qu'ils vendent, ils appliquent la taxe Brompton et on finit par payer fort cher des produits à la base très communs. Bref, la même stratégie que pour tous les autres composants du vélo.

@Shohreh: Fais l'essai, tu verras: demande insuffisante. Pour vraiment faire des économies d'échelle il faudrait importer 1/4 de conteneur 20 pieds et avoir un mois de temps pour la livraison, bateau étant beaucoup moins cher qu'avion pour le transport. C'est pas la logistique qui manque mais les clients.

Xenophon a écrit:

Macadam a écrit:

672 € c'est bien évidemment une somme, mais a comparer a un cadre titane 3Al-2,5V ou 6Al-4V nu de qualité de vélo de route ou de VTT qui tourne autour de 2000 € en moyenne, le prix est plutot modéré et s'explique par le titane utilisé (CP) et les techniques de soudage un peu moins "nobles" que celles employées par Linskey, Litespeed ou d'autres constructeurs renommés..

Macadam

Pour moi l'explication est plus simple:  comme sur tout produit qu'ils vendent, ils appliquent la taxe Brompton et on finit par payer fort cher des produits à la base très communs.  Bref, la même stratégie que pour tous les autres composants du vélo.

Sauf que le meme triangle en acier coute 170€, pas de taxe Brompton sur ce composant semble-t'il !

Shohreh a écrit:

Dommage que Brombacher n'ait pas trouvé de distributeur en Europe, ce qui permettrait d'éviter ces frais de transport ridiculement élevés (quasiment le prix du produit) :

Citation :

Merchandise $45.00 + Shipping $32.13 + Insurance $2.38 = Total : $79.51

+ taxe douanière

Le probleme vient du fait que le produit ne coute pas cher mais est volumineux et puis les prix d'expédition pratiqués par Brombacher sont tres élevé par rapport a ceux pratiqués par les vendeurs Taiwanais et Chinois.

On n'a toujours aucun retour sur les qualités réelle de ce porte bagage.

Le prix du triangle titane Brompton s'explique également par le fait que les Superlight représentent une petite série, autour de 10 a 15% du marché Brompton environ. Ce n'est donc pas une grosse production.

Macadam

Shohreh a écrit:

Comment fait-on pour souder des morceaux de tubes en acier inox? Et quid de l'écrasement pour les pattes à visser sur le cadre?

Le mieux est d'aller voir un ou plusieurs chaudronniers et de discuter avec eux.
Maintenant la solution Brombacher est la solution la plus simple et la plus économique.

Macadam

jipe a écrit:

BigCow a écrit:

Durant ma modeste expérience, je n'ai jamais eu de retour client pour un souci de casse de soudures
Pourtant à une époque je fabriquais des couloirs vibrant pour les chaines alimentaires: soudures Inox au TIG, sans chambrage.

Même si il y a des similarités, la soudure de l'inox et la soudure du titane ne sont tout de même pas identiiques.  Kinetics soude ses fourches et triangles inox sans chambrage (et je dois dire que l'aspect brut des pièces soudées n'est pas joli joli) mais se refuse a souder des pièces en titane.

En plus, les composants vélos utilisent des tubes  à parois mince qui ne tolèrent aucune oxydation du titane.

Mon dernier post n'avait pas pour but de dire que le titane et l'inox sont identiques, mais de pointer le fait que dans l'aéronautique ils chambrent en permanence,et ce quelque soit la matière (acier, inox, alu, titane).
Cela est dû aux normes de sécurités et aux exigences du métier.
Dans un monde plus "normal", ces règles ne sont pas forcément appliqués et pour autant les charpentes ne nous tombent pas sur la tête, les équipements en inox (type garde-corps) ne cassent dès que l'on s'appuie dessus, etc.

Prendre l'exigence des métiers à forte contrainte pour en faire une règle est, sans aucun doute très sécurisant, mais aussi disproportionné.

Ceci dit, la soudure n'étant pas le thème du topic, je m'arrêterai là.

simaco a écrit:

AnthonyL a écrit:

Merci pour cette réponse claire. Si je comprends bien ton eclairage avant est connecté à la batterie. Car me concernant, j'ai la dynamo sur ma roue avant et je souhaitais conserver ce type d'éclairage (je n'aime pas l'éclairage à pile ! )

L'éclairage (avant et arrière) est connecté à la batterie, en effet.
La mise en marche est effectuée par un bouton au guidon, qui sert également pour les commandes du VAE.
Un éclairage à pile sur un vélo électrique! C'eût été une hérésie.
Le feu arrière est un feu Brompton d'origine, modifié afin d'accepter une tension entre 10 et 80V sur une entrée auxiliaire.
Le phare avant est un modèle vendu par Banggood, dont le circuit d'alimentation d'origine est remplacé par un circuit driver de Led qui accepte de 8 à 80V. Il est règlé ici pour éclairer à 33% de sa valeur maximum, et dirigé un peu haut afin d'être également vu de jour par les automobilistes.

Bonjour Simaco,

A propos de l'e-B, j'ai lu et contacté l'auteur du site PRO VELO concernant son installation et voici sa réponse et son expérience.
J'aimerais connaitre ton point de vue à l'occaz...


Merci d'avoir lu l'article de PRO VELO.

Si vous décidez d'électrifier votre Brompton avec le système ARCC ou un autre
 , il faudra modifier la fourche avant et l'éclairage ..., il n'y a que ARCC Cambridge ou un revendeur chinois en Hollande ( ?) qui puisse le faire et pas en Belgique !

J'ai testé mon vélo dans le Luberon , où il y a des côtes de 8 %, je peux vous dire que la batterie Bosch perd malheureusement 40 % de son autonomie (à plat + 40/45 Km max) , donc l'assistance  électrique est vraiment intéressante pour la Belgique,
 il y a des choix à faire,  Brompton c'est la qualité , le prix et l'hypercompactivité,le poids de moins de 13 kg,  c'est une alternative intéressante contre la fatigue, le vent de face, les petites montées...
mais on est loin des super VAE avec une autonomie de 120/140 et un poids de plus de 25 kilos  impossible à soulever et 45 KM/H nécessitant un permis & casque!

Sachez aussi que Brompton sortira son vélo électrique prochainement , et que le moteur serait placé au niveau du pédalier ... ? Il sera présenté au 1er salon Bike Brussels à Tour & Taxis en septembre 2017

Son article est à consulter ici : http://www.provelo.org/fr/rd/documentation/j-ai-electrifie-mon-brompton

@ bientôt

Citation :

(...) Sachez aussi que Brompton sortira son vélo électrique prochainement , et que le moteur serait placé au niveau du pédalier ... ? Il sera présenté au 1er salon Bike Brussels à Tour & Taxis en septembre 2017 (...)

Le moteur au niveau du pédalier, option choisie par Brompton, d'où tient-il cette information ?  Très curieux de savoir ce qui pourrait être placé "au niveau" du pédalier...  Un nouveau boitier de pédalier, un petite roue d'entrainement de la roue arrière... Tout ça sans modifier le cadre, le pliage et bouleverser la gamme de composantes et de pièces, c'est-à-dire en n'abandonnant pas une des stratégies principales de l'entreprise : le retrofit !  Alors qu'on attendrait plutôt un nouveau moyeu avant à l'entraxe de 74 mm avec la batterie dans le fond du sac.

S'il faut modifier le cadre, la fourche dans le cas du système ARCC pour placer un moteur, comme pour d'autres systèmes que nous connaissons depuis des années, ce n'est pas une option idéale dès le départ.  D'autre part, il ne faut pas que le système d'assistance quand il n'est pas alimenté soit un handicap pour rouler (poids, frein).   Il faut qu'il soit le plus léger possible et que la batterie soit bien intégrée.  Ce sont des points forts du système qu'a mis au point cette année Juliane Neuss avec Velogical, société basée à Cologne.  Avec Brompton ou Juliane, on est plutôt sûr de bénéficier d'un service après-vente et de la continuité du produit.

-> billets à déplacer dans "Brompton électrifié".

Abeillaud a écrit:

 Alors qu'on attendrait plutôt un nouveau moyeu avant à l'entraxe de 74 mm avec la batterie dans le fond du sac.

Des moteurs pour fourche de 74mm, il y en a quelques-un. J'en possède 3 différents, et je vais acquérir un quatrième plus léger prochainement.
Ma batterie est dans le fond du sac.
Rien de neuf vraiment, mon Brompton électrifié ne sacrifie rien au Brompton nu, en matière de pliage, d'encombrement ou de facilité à l'usage.
Les seuls différences notables sont  le poids, le déséquilibre sur easy wheels car la roue avant est plus lourde, et le freinage en roue libre car les moteurs que je possède sont tous des direct drive.
Il n'y a pas plus de pièces d'usure avec ce système que dans un Brompton nu, qui sont les roulements de la roue avant.

Etant donné le partenariat Williams - Brompton pour l''élaboration du eBrompton, et d'une approche orientée KERS (kinetic energy recovery system), j'imagine plutôt une solution à la Falco.
Donc une roue avant motorisée, avec batterie (ou supercondensateur) dans la roue, avec une recharge assurée uniquement par le Brompton au freinage.
Si on ajoute une commande sans fil, l'ensemble se place plus vite qu'une roue avant Sun ou Shimano.






Le système Falco était simplement une roue rechargeable, avec récupération de l'énergie lors du freinage, et connectique pour la recharge.
Pour étoffer le système, il suffirait (oui, enfin, c'est vite dit) d'ajouter une batterie dans le sac et une connection en bout d'axe pour assurer une autonomie électrique sans utilisation de KERS obligatoire.
Le système que j'ai utilisé pour connecter la batterie au Brompton est home made, fonctionne parfaitement depuis plus de 2 ans, autorise plus de 80A, et permet de se passer d'interrupteur principal.

"récupération de l'énergie lors du freinage"

C'est pas un peu gadget, surtout pour un vélo de ville comme le B?

Des Français ont breveté un système qui ne fonctionne qu'avec l'énergie de freinage (Vélo à Assistance Mécanique): Spires Carbone

Je ne suis pas sûr que ce dernier système, les spires en carbone tendues comme un ressort, me permettra de faire le prochain "Ventoux en Brommie" avec mon Brecki sans suer.

J'ai tout lu, et il semblerait que ce ne soit pas leur objectif ;-)
** Surtout que l'idée, quand on monte le Ventoux, c'est de ne pas freiner. **

Shohreh a écrit:

"récupération de l'énergie lors du freinage"

C'est pas un peu gadget, surtout pour un vélo de ville comme le B?

Beaucoup de moteurs moyeux ont cette fonction de régénération, il ne faut pas nécessairement avoir la batterie dans le moyeu, une batterie externe conveint aussi bien. Globalement, une batterie pas dans le moyeu est préférable pour limiter le poids de la roue. Pour ce qui est de l'énergie cinétique récupérée elle vient surtout du poids du cycliste.

Cette fonction n'est pas un gadget, cela fonctionne mais la quantité d'énergie récupéré sur une parcours normal est faible, bien trop faible pour ne pas avoir d'autre source d'énergie électrique.

Pour le moteur pédalier, il existe des moteurs cylindirques qui se glissent dans le tube de selle ou le tube oblique d'un cadre de vélo homme classique et qui entraine l'axe de pédalier par un engrenage. C'est ce qui est utilisé pour certains vélos de course route dont le moteur est invisible.

Un tel moteur serait intégrable assez facilement dans le Brompton : comme la boite de pédalier n'est pas sous le tube de selle mais en arrière de celui-ci, on pourrait placer un moteur cylindrique dans un tube parallèle au tube de selle et situé devant celui-ci à l'aplomb de la boite de pédalier. Cela ne changerait l'esthétique du Brompton que de façon marginale.

Mais d'autres rumeurs parlent d'un moteur dans le moyeu avant avec la batterie sur le support du sac avant.

jipe a écrit:

Shohreh a écrit:

"récupération de l'énergie lors du freinage"

C'est pas un peu gadget, surtout pour un vélo de ville comme le B?

Beaucoup de moteurs moyeux ont cette fonction de régénération, il ne faut pas nécessairement avoir la batterie dans le moyeu, une batterie externe conveint aussi bien.

En fait, la récupération d'énergie n'est possible qu'avec les moteurs direct drive, et c'est le contrôleur (...circuit électronique de commande du moteur) qui gère la récupération d'énergie s'il est prévu pour.
Par définition, il ne peut le faire que quand les freins sont activés (sinon on aurait l'effet 'frein moteur' des voitures). Il faut donc que le contrôleur soit connecté aux poignées des freins.
Et bien sûr l'énergie récupérée peut être stockée dans n'importe quel batterie, dans la roue ou ailleurs.

L'avantage de tout avoir dans la roue (moteur, contrôleur, batterie), surtout avec un système basé uniquement sur la récupération, c'est la simplicité du montage : en échangeant juste la roue avant, on passe d'un vélo normal à un électrique, et vice-versa.
Si en plus on n'utilise pas de batterie mais des super condensateurs, qui sont extrêmement léger et adapté à cet usage, on peut avoir un ensemble dans la roue de l'ordre de 2-3kgs.
Bien sûr, le système n'assurera qu'une aide au démarrage qui suivrait un arrêt, rien de plus. Et aussi pour grimper une côte, après avoir dévalé une pente en freinant au Kers.
Sur du plat, la partie électrique serait sans influence : nada. Selon moi, ce serait un vélo pour masochistes.

Il reste que si le vélo est plus agréable à l'usage avec ce système, les avantages seraient énormes :
- simplicité du montage
- retrofit
- coût réduit dû à la simplicité du montage et au faible nombre de pièces
- poids supplémentaire très limité
- autonomie : aucune limite
- pas de chargeur ni de connectique de charge, système complètement indépendant
- durée de vie : les super condensateurs peuvent effectuer des millions de cycles charge/décharge, donc sans entretien particulier la roue est quasi éternelle.
- rien n'empêche d'ajouter la fonction 'dynamo' pour assurer l'éclairage, avec une connectique identique au système sun ou shimano.

Le problème de cette belle théorie c'est la quantité d'énergie récupérée qui est limité par celle disponible (= la quantité d'énergie cinétique liée à la masse freinée et au nombre de freinage) et le rendement de la conversion de l'énergie cinétique en électricité par le moteur qui dans cette fonction devient un alternateur (comme celui qui recharge la batterie d'une voiture).

Pour les supercapacité, il faudrait calculer le nombre de Farad qu'il faudrait pour stocker suffisement d'énergie.

Le problème du moteur dans la roue est que, comme ce moteur n'a pas de boite de vitesse, il doit fonctionner dans une large plage de vitesses de rotation (depuis l'arret jusqu'à la vitesse de croisière) or les moteurs n'ont un bon rendement que dans une plage limitée de régime.  

Ajouter une boite de vitesse dans le moyeu est complexe et lourd.

Par comparaison le moteur pédalier utilise la transmission du vélo pour tourner dans une plage limitée de vitesses de rotation (comme le cycliste qui pédale dans une gamme limitée de cadences de pédalage).  Mais à cause de la roue libre, pas de régénération avec un moteur pédalier.

Au final, le système dans le moyeu avec régénération est adapté a une petite assistance (faible puissance par rapport à la puissance de pédalage du cycliste, typiquement moteur de moins de 250W) par exemple uniquement au démarrage et un peu en montée.  Pas du tout en permanence sur terrain plat.

Le moteur pédalier à une forte assistance aussi bien au démarrage (grace a son fort couple procuré par la démultiplication de la transmission), qu'en montée et aussi en terrain plat.  Assistance qui correspond à ce que demandent la pluparts des utilisateurs (dont ceux qui veulent un VAE 45km/h) et a l'évolution des catégories de VAE (VAE 1kW 25/km/h et 4kW 45km/h en plus des VAE 250W 25km/h)

Pour etre complet, il y a aussi les assistance via un galet sur le pneu ou sur la jante.  L'interet de cet assistance est que la transmission galet/pneu ou galet/jante crée une forte démultiplication (galet de petit diamètre par rapport au diamètre de la roue) "gratuite" = sans aucun engrenage qui ajoute du poids.  
Ceci a pour avantage de permettre l'usage d'un moteur qui tourne très vite sans ajouter le poids d'une démultiplication par engrenages.  
Or un moteurs tournant vite peut développer beaucoup de puissance tout en étant très petit et très léger (comme les moteurs utilisés dans les drones).
C'est la solution choisie par Hidden Power et Velogical qui donnent des assistances très légères, typiquement plus légères que les moteurs moyeu ou pédalier.
Comme pour toutes choses, il y a aussi des inconvénients :

• le moteur doit comme le moteur tourner dans une large gamme de vitesses de rotation (depuis l'arret jusqu'à la vitesse de croisière). Comme le moteur tourne très vite, le couple au démarrage est faible limitant l'assistance au démarrage.
  
• l'entrainement galet/pneu ou galet/jante entraine des pertes par glissement surtout si il pleut et que les éléments sont mouillés.
  

Pour le Brompton, au vu des propos du boss Adam-Butler qui parle d'une petite assistance au démarrage et en montée et aussi de la très forte contrainte de poids

• Un moteur pédalier classique semble peu adapté : lourd, ne s'intègre pas dans le cadre du B (tige de selle qui doit descendre au pliage).
  
• Un moteur "tube de selle" comme dans les vélos de course route pourrait convenir : léger, puissance limitée -> petite batterie légère, usage surtout en montée et au démarrage.
  
• Un moteur moyeu pourrait peut-etre convenir à condition d'avoir un bon couple au démarrage ce qui implique un moteur optimisé pour les basses vitesses de rotation c'est à dire pas utilisé en terrain plat à la vitesse de croisière (ce qui permet aussi de limiter la capacité de la batterie et son poids).
  
• une transmission galet/pneu ou galet/jante peu adaptée du fait de son faible couple -> pas bonne au démarrage et en montée.
  

:

jipe a écrit:

Le problème du moteur dans la roue est que, comme ce moteur n'a pas de boite de vitesse, il doit fonctionner dans une large plage de vitesses de rotation (depuis l'arret jusqu'à la vitesse de croisière) or les moteurs n'ont un bon rendement que dans une plage limitée de régime.  

A noter que les TGV possèdent des moteurs qui sont capables de tracter ces rames de 0 jusqu'a 320 km/h (voir davantage) avec un seul et unique rapport d'engrenage en étant arrêté dans une rampe de 25 a 30 pour mille, ce qui est assez remarquable.
Les fabricants comme Alstom, Siemens ou Bombardier produisent sur les dernières génération des moteurs qui ont une puissance massique importante tout en restant très compact.

Macadam

Macadam a écrit:

jipe a écrit:

Le problème du moteur dans la roue est que, comme ce moteur n'a pas de boite de vitesse, il doit fonctionner dans une large plage de vitesses de rotation (depuis l'arret jusqu'à la vitesse de croisière) or les moteurs n'ont un bon rendement que dans une plage limitée de régime.  

A noter que les TGV possèdent des moteurs qui sont capables de tracter ces rames de 0 jusqu'a 320 km/h (voir davantage) avec un seul et unique rapport d'engrenage en étant arrêté dans une rampe de 25 a 30 pour mille, ce qui est assez remarquable.
Les fabricants comme Alstom, Siemens ou Bombardier produisent sur les dernières génération des moteurs qui ont une puissance massique importante tout en restant très compact.

Macadam

Je suis désolé de te dire qu'un TGV n'a strictement rien a voir avec un vélo (ou une voiture) électrique.

Un TGV roule l'énorme majorité de son temps à vitesse constante alors que la vitesse d'un vélo change en permanence pour s'adapter aux conditions de circulation.

Un TGV ne s'arrete et ne redémarre que très rarement par rapport à un vélo.

Et donc on se fiche éperdument que le rendement des moteurs d'un TGV soit faible dans les phases de démarrage ce qui compte c'est un bon rendement a sa vitesse de croisière alors qu'en vélo le rendement a toutes les vitesses est très important d'autant plus que le vélo fonctionne sur accumulateur.

Soit dit en passant, un avion ou drone électrique a des exigences proches de celle du TGV car la aussi le moteur tourne la majorité du temps a vitesse constante.

Même si le TGV n'a rien a voir avec un vélo électrique, mes propos etaient d'illustrer le fait que les moteurs électriques étaient capable de belles prouesses quand on y regarde de près.
Les TER s'arrêtent et redémarrent très souvent et certains sont aptes jusqu'a 200 km/h avec les mêmes containtes qu'un TGV (un seul rapport d'engrenage, capacité a demarrer en rampe...).
On est qu'au début de l'aire électrique pour les vélos.

Macadam

Macadam a écrit:

Même si le TGV n'a rien a voir avec un vélo électrique, mes propos etaient d'illustrer le fait que les moteurs électriques étaient capable de belles prouesses quand on y regarde de près.
Les TER s'arrêtent et redémarrent très souvent et certains sont aptes jusqu'a 200 km/h avec les mêmes containtes qu'un TGV (un seul rapport d'engranage, démarrage en rampe...).

Macadam

C'est une question de rendement pas de capacité, les moteurs moyeux savent démarrer mais ont un mauvais rendement a ce moment ce qui est défavorable pour un système fonctionnant sur accumulateur et ou le poids compte.

Si le eBrompton (ou le projet X) existe un jour, et évidemment si c'est un produit retrofittable, il y a peu de doute que ce sera avec un moteur dans le moyeu avant.
Dans le moyeu parce que un moteur central demanderait un bricolage conséquent, et serait peu cohérent avec le pliage, et parce qu'un système à friction n'est pas convainquant pour de l'assistance au démarrage.
Le moyeu avant parce que dans le moyeu arrière impliquerait que les propriétaires de vélos 3v ou 6v seraient pénalisés.

Le vélo Brompton, dans le cadre du déplacement en ville par nécessité (donc pas dans la campagne, pas pour rouler vite, pas pour faire du vtt, etc) doit rester agréable à utiliser et peu contraignant.
Il doit rester léger, pliable, avec un entretien faible et peu compliqué, même avec une assistance électrique.

De fait, un système qui ne fait que récupérer l'énergie du freinage pour la restituer au démarrage ou en côte serait une aide anecdotique, le moteur ne fonctionnant que 5% du temps et pour une aide très limitée (100W à peine) mais avec un trajet jalonné d'arrêts et de redémarrages l'ensemble peut être cohérent. Sur du plat, l'assistance d'un vélo est inutile (quand il y a peu de vent de face), donc ce que l'on souhaite pour avoir du confort c'est démarrer sans devoir forcer, avoir de l'aide pour des faux plats ou en côte, etc.

Les moteurs de 250W direct drive dans le moyeu avant assurent bien leur rôle, ils sont capables d'entraîner le vélo sur une large plage de vitesse depuis le démarrage et jusqu'à plus de 30km/h aisément. Et de fait, les moteurs électriques ont une plage d'utilisation étonnante. La plage d'utilisation n'est pas un problème d'autant que aussi bien pour le démarrage que pour l'aide en côte les vitesses restent inférieures à 15km/h. Donc un petit moteur coupleux serait parfait. Les voitures électriques n'ont généralement pas de boîte de vitesse, d'ailleurs.

Le fait d'avoir un moteur central avec des changements de rapport permet d'avoir un vélo capable de grimper du 20% aisément, ou d'avoir encore de l'assistance au delà de 50km/h, et c'est l'avantage de ces systèmes. Par contre, de 0 à 25 km/h ou en côte de moins de 5%, l'avantage du moteur central avec des rapports sur le moteur moyeu est nul ou négatif, et je parle d'expérience.

Reste que globalement un moteur qui aide un vélo seulement par récupération d'énergie me paraît chimérique au vu de la faible importance de l'énergie récupérée (ridicule) et de l'énergie souhaitée.
Mais, comme signalé plus haut, si le produit est agréable à l'usage, même sans être un véritable VAE au sens commun, pourquoi pas?

Ce qui me pose question concerne le problème du moteur direct drive qui, quand il est inutilisé, freine la roue : comment Brompton va-t'il réussir ce challenge?

Rien ne dit que le moteur sera retrofitable sur les B existant et même sur les B non assistés. Une rumeur a même parlé d'une fabrication asiatique pour le B électrique (ce qui me semble assez stupide d'ailleurs vu le marché potentiel important pour un B électrique performant)..

La seule chose qui semble logique c'est que Brompton conserve la ligne caractéristique du B et son pliage mais cela n'impose pas d'utiliser le même cadre que la version à propulsion humaine.

Pour les moteurs moyeux, je ne peut que répéter ce que j'ai déja dis : oui le moteur moyeu peut fonctionner dans une large plage de vitesse, mais son rendement n'est vraiment bon que dans une plage limitée c'est la raison du succès des moteurs pédalier qui utilisent la transmission à rapports multiples du vélo, soit a dérailleur soit avec moyeu a vitesse interne.

Même si ton expérience avec le moteur pédalier est négative, force est de constater que c'est cette solution qui s'impose sur le marché, les moteurs moyeux sont en très forte diminution et plutot cantonnés aux vélo bon marché. Et la majorité des VAE vendus sont des 250W 25km/h, pas des high speed 45km/h.

jipe a écrit:

Rien ne dit que le moteur sera retrofitable sur les B existant et même sur les B non assistés.

Les B non assistés ??? Les B existant quoi.

Evidemment si on se permet de changer le cadre du Brompton, alors évidemment ce n'est absolument pas retrofittable, et la solution du moteur central devient possible.
Alors oui, on peut placer un moteur pour entraîner le plateau, une batterie dans la barre principale, un capteur de force sur l'axe du pédalier, etc...
On pourrait même avoir un vae brompton très discret, mais est-ce le but...
Avec un peu de jugeotte, il y aurait même moyen de ne modifier que le cadre principal et le pédalier tout en gardant tout le reste identique (fourches, tige de selle, câbles, etc..)

Actuellement, le VAE avec moteur central s'impose sur le marché, mais ce marché est jeune, et uniquement en valeur. Et en effet sur le haut de gamme, comme tu le remarques, non pas parce que c'est mieux, mais parce que c'est cher. Quand les clients se rendront compte (et ils commencent) qu'un problème moteur leur coûte plus de 1000€, qu'ils ne trouveront sans doute plus de batterie carrossée pour être bien intégrée dans leur beau vélo dans 4 ans, que leur vélo est franchement très lourd (inutilisable) quand l'assistance est hors-service, que l'ensemble est quand même compliqué, et qu'en fait il existe d'autres vélos qui vont aussi bien sinon mieux sans aucun de ces inconvénients, pour sensiblement moins cher, on verra comment se dirigera le marché. Bien sûr les constructeurs de VAE poussent à mort dans cette direction qui leur assurera des bénéfices importants et un marché avec du roulement, mais les cyclistes ne sont pas, dans leur grandes majorité, des gens riches. Il se vend plus de vélo d4 que de brompton, et plus de brompton que de moulton.

Enfin, sans être totalement une hérésie, le moteur central a beaucoup d'inconvénients :
- aucune possibilité de récupération d'énergie
- rendement directement limité par la totalité de la transmission du vélo (chaîne, dérailleur, tendeur, moyeu arrière, etc...)
- toute l'énergie doit passer dans une transmission à priori calculée pour la puissance d'un cycliste, pas d'un cycliste + 250w (soit grosso modo deux cyclistes)
- des problèmes de latences importants lors des changements de rapport en pleine charge, en particulier lors de la descente de rapport (quand on aborde une montée p.ex.)
- un encombrement important, par rapport au moteur moyeu qui est dans un volume inoccupé, la roue. (sauf si on s'amuse à placer le moteur dans un tibe du vélo, mais bonjour les dépannages)
- bien plus bruyant que du direct drive

simaco a écrit:

jipe a écrit:

Rien ne dit que le moteur sera retrofitable sur les B existant et même sur les B non assistés.

Les B non assistés ??? Les B existant quoi.

Evidemment si on se permet de changer le cadre du Brompton, alors évidemment ce n'est absolument pas retrofittable, et la solution du moteur central devient possible.
Alors oui, on peut placer un moteur pour entraîner le plateau, une batterie dans la barre principale, un capteur de force sur l'axe du pédalier, etc...
On pourrait même avoir un vae brompton très discret, mais est-ce le but...
Avec un peu de jugeotte, il y aurait même moyen de ne modifier que le cadre principal et le pédalier tout en gardant tout le reste identique (fourches, tige de selle, câbles, etc..)

Ce qui est important, c'est qu'un Brompton électrifié reste un Brompton : même pliage, aussi compact et rapide, silhouette identique et puis un surpoids limité pour permettre de porter le vélo alors que comme tu le dis, les VAE sont tous très lourd et encombrant, un VAE est difficilement transportable en voiture ce qui limite son utilisation aux abords du domicile de son propriétaire.

Un faible poids et un encombrement très limité sont ce qui peut faire le succès du Brompton électrique par rapport aux nuées de VAE, car il ne faut pas s'y tromper, le narché et la proportion de VAE par rapport au non assités explosent.

jipe a écrit:

...car il ne faut pas s'y tromper, le narché et la proportion de VAE par rapport au non assités explosent.

Il suffit de se promener en Flandre ou aux Pays-Bas. La dernière fois que j'ai eu l'occasion de me promener dans la banlieue d'Eindhoven, il y avait beaucoup de cyclistes, et pas un seul qui ne soit avec un VAE.
Ce que je ne comprends pas bien d'ailleurs, sachant que la plus grosse côte qu'un cycliste puisse rencontrer dans ces parages c'est l'accès au pont qui enjambe un canal.
Par contre il y a également beaucoup de cyclistes dans les villes de Bavière par exemple, et là quasi aucun VAE.

AnthonyL a écrit:

Bonjour Simaco,

A propos de l'e-B, j'ai lu et contacté l'auteur du site PRO VELO concernant son installation et voici sa réponse et son expérience.
J'aimerais connaitre ton point de vue à l'occaz...

Après un coup d'oeil sur pro velo et le site de arcc innovations, il semble que le produit présenté par arcc soit un moteur moyeu avant planétaire (pas direct drive donc, pas de récupération d'énergie éventuelle) de plus de 74mm de large (puisqu'il faut élargir la fourche). Il y a un contrôleur assez sophistiqué semble-t'il, amovible, qui se place à l'avant du vélo sur un support assez semblable au support Brompton, mais avec un connecteur électrique 25 broches dont 3 broches de puissance, très vraisemblablement l'alimentation de puissance du moteur. Sur ce contrôleur, et plus en avant du vélo encore, vient se fixer une batterie Bosch, de 2,6 A, de 4A ou de 6A, chacune en 36V, de poids non spécifié. Le connecteur électrique doit sans doute être connecté au détecteur de rotation de la roue, aux détecteurs de phase du moteur, au pedelec ou au capteur de pression du pédalier, à l'éclairage, que sais-je? Ils ne sont pas très bavards sur le système.
En bref, c'est une mise en oeuvre d'une batterie, d'un contrôleur et d'un moteur moyeu avant sur un vélo, relativement élégante.

Par contre, le simple fait de devoir élargir la fourche avant empêche le retour du vélo à l'origine, sauf à remplacer la fourche évidemment, or il existe plusieurs moteurs qui entrent dans la fourche du Brompton tel que.
Le système arcc du boîtier du contrôleur, à l'avant, avec la batterie, en porte-à-faux sur le contrôleur, doit être bien secoué avec les petites roues du Brompton dès qu'on circule sur quelques bosses. Sur le Brompton, la fixation des minis o'Bag de chez Ortlieb souffre tellement sur des parties en macadam déterioré qu'elle est cassée en un seul passage! Alors ce système avec deux attaches l'une sur l'autre et une connectique à 25 contacts, ça risque d'être vite esquinté.

Arcc annonce une autonomie de 40kms pour 4A ou 60kms pour 6A, avec une tension de 36V. Personnellement, avec des côtes wallonnes, mon poids (89kgs) et mon usage, j'utilise en moyenne 10W par km. Je ne suis pas très économe de l'énergie électrique à ma disposition, en faisant plus d'effort je pense pouvoir descendre à 8W/km ou un peu moins. Ma plus petite batterie est de 8A en 48V, soit 384W, les autres de 12A en 48V, soit 576W, et je peux placer 1536W dans un mini O'bag. J'ai donc dans cette dernière configuration une autonomie de plus de 150kms, et sachant qu'il ne faut pas décharger une batterie à fond, en gardant donc 10% dans les batteries l'autonomie tombe à 138kms. Ce sont des chiffres vérifiés sur des chemins avec des descentes et des montées multiples à chaque vallée, plateau etc.

Chez Arcc, ils ont des batteries de 2.6A, 4A ou 6A en 36V soit 94W, 144W et 216W respectivement. Avec les chiffres d'autonomie annoncés, leur consommation est de 3,24W par km, soit moins du tiers de ma consommation. C'est une très faible aide, environ 80W en continu. Sur du plat on utilise moins, mais dès qu'un faux plat se présente ou du vent de face, on aime bien profiter de 170 à 210W. Et en côte, quand le moteur de 250W donne son maximum, quoi qu'il en soit l'autonomie avec la batterie de 6A va tomber à moins de 10kms, vers 9,3kms (en montant la côte à 12km/h, et avec 250W ce qui n'est pas si facile). Ce n'est pas par hasard qu'ils commercialisent un support pour transporter une batterie supplémentaire sur le vélo. Avec la batterie de 2,6A et en côte, l'autonomie va tomber à 4kms!

Enfin, le coût. Chez pro velo ils parlent d'une transformation à 2000-2500€, et le prix du brompton chez Arcc démarre à 2599£, soit 2910€. C'est très coûteux.
Peut-être que ça peut convenir à certains, il y a du Bluetooth et d'autres gadgets.

C'est évidemment beaucoup plus cher que la transformation que j'ai effectuée sur Brompton, ce n'est pas plus discret et certainement pas aussi performant. Mais j'ai dû travailler de nombreuses heures en modifications diverses, principalement électroniques et électriques.

Personnellement, le simple fait de devoir modifier la fourche du Brompton rend le système Arcc inintéressant.