G-line

Il faut essayer pour se rendre compte de l'agrément d'utilisation apporté par des disques hydrauliques non seulement par rapport à des bons freins sur jante (qui font le job certes mais sont bien moins agréables à utiliser) et des disques mécaniques qui comme tu le souligne sont bine moins progressifs et dosables que les hydrauliques.

Le seul vrai inconvénient est effectivement le surpoids du d'abord aux freins eux-mêmes mais aussi à la roue dont le rayonnage doit être adapté pour le freinage à disque.

martinf a écrit:

Je ne comprends pas l'engouement pour les freins à disques hydrauliques sur les vélos ordinaires.

La quasi totalité des VTT, Gravel et vélos de course moyen/haut de gamme sont équipés depuis plusieurs années maintenant de freins à disque hydrauliques (ou à minima de freins hybrides qui utilisent les 2 technologies), ce n'est plus une nouveauté.
Pratiquement seul l'entrée de gamme est équipée de freins à disque entièrement mécaniques à câble.
Tern, Dahon, Birdy, Vello-Bike pour ne citer que ces 4 marques proposent tous des freins hydrauliques sur la plupart de leurs vélos pliants sans que ça ne pose de problème.
Il faut vivre avec son temps. Les V-Brake et Caliper, c'est maintenant dépassé (même si ça marche bien).

Pour le G-Line, je le vois davantage comme un complément à la gamme Brompton, pas comme un concurrent des modèles 16 pouces.
Dahon (pour ne citer que lui) propose également des vélos avec plusieurs tailles de roue.
L'arrivée du G-Line ouvre plein de perspectives pour l'avenir de Brompton et sa gamme de vélos.

Macadam

J'utilise des freins à disque sur mon cargo et sur un gravel mais je ne roule pas beaucoup avec.

Pour moi les inconvénients sont.
Démonter la roue pour remplacer les pads
Le besoin d'un outillage spécifique pour le faire rapidement
La difficulté pour estimer l'usure des plaquettes
Devoir prendre en compte l'usure du disque ( sur mon Cargo c'est 5000 km pour les disques et 8 paires de pads par an... - fortes descentes... )
Le besoin de purger qui en soit impose une contrainte avec la gestion des fluides.


Le poids des disques m'est indifférent

Pour en revenir au nouveau Brompton, à titre personnel un modèle avec double pivot me conviendrait mieux. Mais il faut aussi regarder l'air du temps Brompton ne pouvait pas ne pas mettre de disques sur ce modèle, c'est dommage par contre de ne proposer que cela.

à choisir j'aurai aimé une suspension dans la potence...

HWK1916 a écrit:

Mais il faut aussi regarder l'air du temps Brompton ne pouvait pas ne pas mettre de disques sur ce modèle, c'est dommage par contre de ne proposer que cela.

Je vois mal Brompton proposer 2 versions de frein sur ce modèle en plus de toutes les déclinaisons/options et versions déjà existantes à ce stade.
D'un point de vue production et logistique, ça devient compliqué à gérer.
Il faut vivre avec sont temps. Brompton vient de franchir un nouveau cap avec cette technologie.
Un G-Line équipé d'étriers classiques double pivot aurait été rétrograde de mon point de vue.
On peut je pense assez facilement remplacer les TRP et disques par d'autres composants au besoin si on n'aime pas ceux proposés par Brompton.

Macadam

Lol il suffit de faire 2 trous 

En comparaison des fabriquants bien moins gros proposent toute la gamme du freinage sur leurs modèles

Patins
Roller brake
Disc

Sans problème 

Citons rieqe muller workcycles 

Le freinage classique est bien moins onéreux et permet une meilleure marge

jipe a écrit:

Le seul vrai inconvénient est effectivement le surpoids du d'abord aux freins eux-mêmes mais aussi à la roue dont le rayonnage doit être adapté pour le freinage à disque.

Il y a un autre inconvénient des freins disque (que ce soit à câble ou hydraulique), c'est au niveau de la fourche AV.

Elle doit être surdimensionnée par rapport à une fourche pour freins sur jante, car les forces de freinage sont concentrées sur un côté et vers la bas de la fourche. C'est pareil pour les freins tambour et roller, mais ceux-ci ont souvent un bras de réaction assez longue qui s'attache plus haut sur la fourche, ce qui diminue l'effet levier du frein.

En conséquence, une fourche non-suspendue pour disque sera moins confortable et plus lourde qu'une fourche de qualité (en acier ou titane, probablement aussi carbone) conçue pour des freins sur jante. Pour l'alu, je ne sais pas, la seule fourche alu non-suspendue que j'ai utilisée (pas pour longtemps) était déjà bien moins confortable qu'une fourche acier équivalente.

On peut contrer cet inconvénient avec une fourche à suspension. Comme ça semble être relativement répandue en 20 pouces, pour moi il serait logique d'en équiper un G-line avec freins à disque, où le poids additionnel me semble moins important que sur le Brompton classique.

Ou (ce qui me plairait mieux, mais je suis probablement en minorité) proposer une version "un peu" allégée, avec frein V-brake à l'avant et une fourche plus souple en acier ou titane. A l'arrière, c'est moins important - pour les deux options actuelles (moyeu électrique et Alfine, les deux plus ou moins symétriques) la roue AR et le triangle AR sont déjà être assez forts pour un frein à disque donc il y aura moins de gain de poids en mettant un frein V-brake ici.

HWK1916 a écrit:

à choisir j'aurai aimé une suspension dans la potence...

J'ai fait l'essai sur un Brompton modifié par Steve Parry. Mieux qu'une absence complète de suspension, mais :

- Beaucoup moins efficace qu'une vraie suspension Moulton (et sans doute Birdy).

- Beaucoup moins efficace qu'une fourche à suspension type VTT.

- Moins efficace que le moyeu Pantour (durée de vie environ 3500 kms, j'en ai utilisé 3), mais plus durable, encore en service à 7500 kms au moment de la vente du vélo en 2009.

HWK1916 a écrit:

Lol il suffit de faire 2 trous

Les gros trous centraux sur le pontet supérieur ou à travers la fourche qui ne servent pas, c'est toujours un point de rouille potentiel, sans parler de la saleté qui peut s'incruster. Avec les pneus larges choisis par Brompton, pas sûr que les caliper Brompton passent.
Si on imagine un G-Line avec des étriers double pivot, on peut aussi imaginer un G-Line avec un BWR 6 vitesses et l'ancien dérailleur à fourchette, des jantes simple paroi, un pédalier à plateau soudé, des leviers de frein comme ceux des Brompton pré-2013..... et on revient 40 ans en arrière
Les machines à écrire, les téléviseurs à tubes cathodique et les postes radio à galène, c'est finit. On est en 2024 les amis.

Macadam

Macadam a écrit:

Un G-Line équipé d'étriers classiques double pivot aurait été rétrograde de mon point de vue.

Vu la taille des pneus, difficile de trouver un étrier double pivot à la fois efficace et rigide.

Les deux options qui me semblent raisonnables pour un freinage à jante sont les V-brake et les Magura, avec (pour moi) l'inconvénient de l'hydraulique pour les Magura.

Ayant essayé des Magura sur jante sur un vélo lors d'un échange de logement, c'est des freins très efficaces. Mais un V-brake est bien moins cher et (à mon avis) bien suffisant sur un vélo du type G-line.

Pour un vélo pliant, il y a aussi l'argument de gain du poids (frein et fourche).

Et, peut-être plus marginal, le risque d'endommager un disque pendant la transport. Le disque AV est protégé par le pli du Brompton, mais l'AR est plus vulnérable, je fais attention avec mon Brompton à frein à disque AR.

C'est la seule chose que j'envie sur ce nouveau G-Line, le freinage hydraulique. J'alterne l'utilisation du mon S6L et de mon Canyon Commuter 7, même des freins plutôt entrée de gamme Shimano MT200 sont un régal en terme de progressivité et de puissance, les plaquettes résine coutent 6 € la paire, facile à changer etc. En terme d'entretien la purge du circuit est un jeu d'enfant. Franchement, quel progrès.

martinf a écrit:

Les deux options qui me semblent raisonnables pour un freinage à jante sont les V-brake et les Magura, avec (pour moi) l'inconvénient de l'hydraulique pour les Magura.

Et, peut-être plus marginal, le risque d'endommager un disque pendant la transport. Le disque AV est protégé par le pli du Brompton, mais l'AR est plus vulnérable, je fais attention avec mon Brompton à frein à disque AR.

Les V-Brake sont mieux que les caliper de Brompton, mais c'est maintenant dépassé.
Les Magura classiques qui se fixent de chaque côté comme des V-Brake, ça freine bien, mais ça use toujours les jantes.

Pour le risque d'endommagement durant le transport, le disque avant des Birdy 3 (à droite de la fourche) est également exposé à ce genre de risques lorsqu'ils sont pliés.
Il faut être précautionneux (idem pour les rayons).

Macadam

Macadam a écrit:

Si on imagine un G-Line avec des étriers double pivot, on peut aussi imaginer un G-Line avec un BWR 6 vitesses et l'ancien dérailleur à fourchette, des jantes simple paroi, un pédalier à plateau soudé, des leviers de frein comme ceux des Brompton pré-2013..... et on revient 40 ans en arrière

De grâce, pas l'ancien dérailleur 2V à fourchette !

Et un Alfine 8 est pour moi un vrai progrès sur un BWR 3x2, sauf pour le poids.

D'autre part, sur un 20 pouces gravel, il manque une suspension avant.

Et c'est dommage de garder une chaîne (utilisée depuis au moins les 1890's) exposée aux saletés. Si on veut être moderne, une transmission à courroie me semble plus indiquée sur ce genre de vélo.  

Mais à mon avis, le progrès n'est pas forcement toujours bon.

Il y a souvent des modes (comme le Gravel lui-même). Le frein à disque est venu de la pratique VTT, il a sa place mais pas forcement sur un vélo destiné à être porté, où (encore à mon avis) il faut trouver le meilleur compromis fonction/poids/compacité.

martinf a écrit:

Il y a souvent des modes (comme le Gravel lui-même). Le frein à disque est venu de la pratique VTT, il a sa place mais pas forcement sur un vélo destiné à être porté, où (encore à mon avis) il faut trouver le meilleur compromis fonction/poids/compacité.

Comment font les utilisateurs de Birdy 3, de Tern, de Dahon, de Vello-Bike équipés de ces freins hydrauliques lorsqu'il faut porter le vélo ?
Un eBrompton, c'est autour des 18 kg et il y a de nombreux utilisateurs qui les portent tous les jours.
De mon point de vue, le freinage hydraulique est une nette amélioration, pas juste une mode, y compris sur des vélos pliants.
Je serais surpris qu'on revienne en arrière, même si la nostalgie nous tient à coeur parfois.
Gagner 100 ou 200 g au détriment du confort d'utilisation n'est pas forcément une amélioration (toujours de mon point de vue).

martinf a écrit:

Si on veut être moderne, une transmission à courroie me semble plus indiquée sur ce genre de vélo.

Pour la courroie, c'est effectivement dommage, mais vu la cinématique du Brompton avec la distance axe de roue/axe du boîtier de pédalier qui n'est pas fixe, le montage d'une courroie aurait été plus compliqué qu'avec une chaîne et aurait nécessité un tendeur capable de maintenir en toute circonstance la courroie tendue (et suffisamment tendue lors des pliages pour toujours plaquer la courroie sur le pignon et sur le pédalier sans risque de dérailler), sans parler de l'ouverture pour faire passer la courroie à travers la base ou le hauban.
Peut-être sur une prochaine évolution du G-Line (V2) ?

Macadam

Macadam a écrit:

Un eBrompton, c'est autour des 18 kg et il y a de nombreux utilisateurs qui les portent tous les jours.

C'est pour ça que je pense ne pas prendre un eBrompton, je serais probablement trop faible pour le porter le jour où j'aurai vraiment besoin de l'assistance électrique.

En vélo pliant, un T-line me semble beaucoup plus intéressant, quitte à rouler sur des distances plus courtes.

Macadam a écrit:

De mon point de vue, le freinage hydraulique est une nette amélioration, pas juste une mode, y compris sur des vélos pliants.

Comme tu dis, c'est ton point de vue.

Pour moi, il y a eu quatre grandes améliorations de freinage :

- le passage des jantes acier vers l'alu (pour moi en 1977).
- le passage vers des freins cantilever sur mon 1er vélo cyclo-camping (à peu près en même temps). Plus simples et plus performants que des étriers longs.
- des patins plus performants. Vers la fin des 1970's pour moi.
- des câbles et gaînes plus performants. Sur le Brompton, en standard avant que j'achète mon 3ème Brompton de 2009, mais j'avais commencé à faire plus attention à ces composants un peu avant.

Depuis, les autres innovations (V-brake, frein à disque, hydrauliques) me laissent à peu près indifférent.

Dans ces nouveautés, je n'aime pas beaucoup le frein roller que j'ai toujours sur un de mes vélos, même après 10000 kms de pratique, mais il n'est pas facile d'y adapter autre chose donc je fais avec.

Et j'ai toujours des freins cantilever sur 3 de mes vélos, où, contrairement à des bons patins et des câbles et gaines de qualité, j'estime que le passage vers des V-brake ne m'apportera pas grande chose.

Le frein qui me plaisait le mieux était le frein tambour. Vraiment protégé des éléments (encore plus que les disques), pas de tout d'entretien en 5500 kms, fonctionnement plus doux, encore plus propre qu'un frein à disque. Mais assez lourd, pas disponible pour des moyeux à vitesses modernes et pas prévu sur la plupart des fourches avants. Probablement pas terrible pour les longues descentes non plus (j'ai utilisé surtout pour des trajets urbains).

Je suis passé au Brompton Junction Rivoli pour une réparation sur mon P-line, et j'en ai profité pour essayer le fameux G.

Pour résumer : bonnes sensations sur le vélo, très fun à piloter, et super confortable avec les pneus ballon. Par contre, il est effectivement lourd, et ça augure d'être pénible pour les côtes, surtout du chargement en voyage.

Je pense que le G peut avaler des chemins de gravel "light à medium" sans difficulté, les pneus larges font vraiment bien leur job (a fortiori s'ils sont montés en tubeless).

Je suis curieux de voir ce que les early adopters vont dire.

jipe a écrit:

Et au niveau freinage, ces banals freins Shimano bas/moyen de gamme sont très nettement supérieurs au niveau progressivité, puissance et agrément d'utilisation aux TRP Spyre les meilleurs étrier disque à câble double piston du marché (et bien sur des ignobles AVID BB5 et BB7 mono-piston peu puissant et qui se dérèglent sans arrêt).

Je me demande si c'est pas le sujet similaire aux selles ou aux pneus ça.
Perso, j'avais des BB7 sur mon Gravel, qui m'insupportaient. J'ai mis des TRP Hy-Rd dont je suis ravi.
Un copain (Gravel aussi) n'avait que des soucis avec ses Hy-Rd, et il s'est retrouvé dans la mouise. Je lui ai passé mes BB7. Depuis il est ravi et ne jure que par ça.
J'ai l'impression qu'il y a autant de vérité que d'utilisateur.

Sanji a écrit:

Je me demande si c'est pas le sujet similaire aux selles ou aux pneus ça.

C'est aussi des exigences et des façons de rouler différentes.

Pour le vélo, la plupart de temps je roule plutôt pépère, sans freinages brusques. Freiner tôt et doucement quand je peux, ou encore mieux, arrêter de pédaler pour éviter d'avoir freiner.

Certes, on ne peut pas toujours anticiper, il y a parfois des urgences, mais avec tous mes vélos, depuis 1977 pour ceux à grandes roues et environ 2006 pour les Brompton, je peux freiner jusqu'à la limite des pneus sans difficulté.

Sans doute ça demande plus d'effort qu'avec des freins à disque hydrauliques, mais comme j'essaie d'éviter les freinages brusques ça ne me gêne pas.

Ca ne doit pas être pareil pour quelqu'un qui a l'habitude de faire du VTT (ou route) de compétition, où il faut aller aux limites de soi-même et de son matériel.

martinf a écrit:

Ou (ce qui me plairait mieux, mais je suis probablement en minorité) proposer une version "un peu" allégée, avec frein V-brake à l'avant et une fourche plus souple en acier ou titane. A l'arrière, c'est moins important - pour les deux options actuelles (moyeu électrique et Alfine, les deux plus ou moins symétriques) la roue AR et le triangle AR sont déjà être assez forts pour un frein à disque donc il y aura moins de gain de poids en mettant un frein V-brake ici.

Pour les freins, une fois de plus, des V-brake feront très bien le job mais les disques hydrauliques sont plus agréables à utiliser.

Maintenant avec le poids élevé du G-line, des V-brake auraient effectivement permit un poids un peu plus raisonnable.

Pour la fourche je suis d'accord avec toi : ce genre de fourche alu avec fourreaux larges et droits, sans courbure, est légère mais particulièrement inconfortable, elle doit faire perdre une partie du gain de confort apporté par les pneus de 55mm de large, une fourche titane aurait été bien mieux.

Je fait déjà du gravel/VTT en 20" sur Dahon Speed TR (et avant ça sur un Tern entrée de gamme), et j'ai aussi un trike couché 20" avec lequel je fait aussi du VTT (oui c'est top le trike en VTT, parce qu'on s'en fiche de l'équilibre, on passe à des endroits où les VTT classiques ne passent pas, tant que c'est assez large). Du coup je trouve ça chouette que Brompton évolue.

C'est enfin une belle évolution du Brompton, mais à ce prix-là je me serais attendu à une courroie, des garde-boue en série et pas en option, et les deux pédales amovibles, pas seulement la gauche…

Pour les freins, les V-Brake c'est plus léger et ça suffit amplement, donc pas fan des disques. Le principal souci en VTT chez moi de toutes façons c'est surtout la boue argileuse qui colle aux pneus et bloque les roues, particulièrement quand on a des garde boues pour un usage mixte… Je préfère les V-Brake, plus légers, plus simples et plus faciles à entretenir et réparer.

Pour le reste c'est que des bonnes nouvelles, mais ça reste toujours cher

Même si le G-Line semble intéressant avec tous ses composants actualisés, le développement annoncé de 307% est, de mon point de vue, carrément rédhibitoire. Je le vois plutôt comme un vélo plus confortable à utiliser sur chemins que comme une alternative gravel.

Fradok a écrit:

Même si le G-Line semble intéressant avec tous ses composants actualisés, le développement annoncé de 307% est, de mon point de vue, carrément rédhibitoire. Je le vois plutôt comme un vélo plus confortable à utiliser sur chemins que comme une alternative gravel.

Point de vue encore, et aussi en fonction de l'âge et l'habitude.

Quand j'étais jeune mon équivalent "gravel" était un vieux vélo en 650B (27.5 maintenant, et redevenu à la mode) équipé avec un moyeu Sturmey-Archer 3 vitesses. Pour pouvoir passer (presque) partout j'ai mis un petit plateau et un gros pignon, faisant l'impasse sur les grands développements.

C'était le pied quand j'ai pu passer en Sturmey-Archer 5 vitesses (225%) quelques années plus tard.

Un moyeu Nexus 8 Premium à 307% (même gamme que l'Alfine du G-line) est toujours suffisant pour une grande partie de mes utilisations hors route. Je suis en Bretagne, ce n'est pas la montagne, il y a quand même quelques montées bien raides, mais en général pas très longues.

Un Alfine 11 serait probablement encore mieux, mais peut-être un peu fragile. Le top pour moi est le Rohloff, mais pour l'instant j'ai ce moyeu plutôt sur les vélos que j'utilise pour les trajets longues. Avec l'âge je commence à apprécier les très petits développements en fin de parcours quand je suis fatigué.

Alternant entre vélo cargo avec freins à disques magura MT5 et brompton, il n'y a pas photo pour l'intérêt des freins à disques dans la circulation parisienne...
Reste à attendre la version titane/carbone fourche avant et triangle titane arrière...
Actuellement je mets 4 Brompton avec bagages dans le coffre arrière d'une berline et là c'est imbattable.
Au vu de l'offre pléthorique de vélos (eurobike) Brompton stagne et cherche de nouveaux marchés.

Pour le poids, un triangle titane va sûrement faire gagner du poids par rapport au triangle acier du G-line.

Mais pour la fourche, la configuration de fourche alu monté sur le G-line avec des bras larges droits et un axe traversant permet le plus souvent d'obtenir une fourche légère, il n'est pas certain qu'une fourche titane soit moins lourde et si elle l'est la différence de poids sera très faible (car il ne faut pas oublier que les propriétés mécaniques meilleures du titane sont compensées par la densité du titane plus élevée que celle de l'alu).
Cette fourche alu que Brompton ne fabrique très probablement pas lui-même ressemble très fort à celle montée sur certains vélo Tern.

On pourrait aussi remplacer la potence acier par une potence en titane ou en alu.

Ayant un abonnement ouest-france, je ne sais pas si tout le monde peut consulter cet article,

https://weelz.ouest-france.fr/on-a-teste-le-nouveau-brompton-g-line-et-ses-grandes-roues-de-20-pouces/

Le 20 pouces répond à une attente, il a une bonne base pour imposer un nouveau standard.

Son prix de lancement est délirant, il n'a pas de raison objective d'être si cher par rapport à la gamme 16 pouces.
D'ailleurs Brompton a quasi aligné le tarif de la gamme électrique.

Pour imposer son 20 pouces il va falloir trouver un moyen de le vendre au prix des 16 pouces type L ou R sinon les clients seront rares.

pour moi le plus intéressant c'est la nouvelle dimension du triangle arrière qui va permettre une infinité de hack.
Il y a aussi le passage au moteur dans la roue arrière pour le eB ( reste à mettre la batterie sur ou dans le cadre)

Pour le freinage, tout le monde attendait des disques ils sont là, tant mieux mais ne pas proposer une alternative est décevant, d'ailleurs il n'y a aucune raison que cela ne vienne pas.
Pour la taille des pneu le ballon est à la mode, personnellement je pense que les B utilisez en commuting et en urbain utiliseront rapidement des pneus plus raisonnable et plus racés, le 20 pouces offre une large gamme de pneus et le frein à disque permet une belle alternative en jantes.

Reste les 2 points critiques, l'encombrement plié... à tester dans un TGV. et son prix délirant.

Les pneus larges n'ont que des avantages, d'ailleurs ils s'imposent sur tous les types de vélos, même les vélos de course route on vu la largeur de leur pneus augmenter avec actuellement des cadres qui acceptent des pneus de 35mm de larges et des fabricants de pneus qui proposent des pneus course route top performances dans cette largeur.

Pour rappel, les étriers de freins classiques sont incompatibles avec des pneus larges de 50mm ou plus, si on dimensionne ces étriers pour accepter des pneus larges (étriers appelés long reach) ils perdent beaucoup en performances de freinage.

La seule solution pour un freinage sur jante efficace avec pneus larges est celle adoptée sur les anciens VTT, les V-brake.

Quand à mettre des pneus plus étroit sur le G-line, avec sa large fourche alu droite, il va être très inconfortable au niveau cintre comme l'était les anciens VTT alu non suspendus.

Pour ce qui est de la difficulté d'entretiens des freins à disques hydrauliques, cela varie beaucoup d'une marque à une autre.

D'abord, cela dépend du type de liquide : le liquide DOT (SRAM, Hope...) nécessite une remplacement régulier mais ce n'est pas du tout le cas avec le liquide minéral comme utilisé par Shimano, Magura...

Pour la purge, idem, pas besoin de purge avec les Shimano et Magura avec liquide minéral (Même pas lors du montage initial avec les J-kit Shimano).

Pour le changement des plaquettes, cela dépend aussi des marques, SRAM (et AVID qui appartient à SRAM) très fastidieux, difficile de repousser les pistons. Assez facile avec Shimano et super facile avec Magura ou il n'y a que les plaquettes, pas de ressort les maintenant écartées, elles "collent" aux pistons qui sont aimantés.

Pour la durée de vie, cela dépend du type de vélo et du type de freins montés.
Avec un pliable léger comme le Birdy, elles durent très longtemps.
Mais effectivement, sur les vélos cargo lourds elles peuvent s'user rapidement, voire très rapidement si le constructeur a monté des étriers double pistons avec des plaquettes de petite surface car il n'existe à ce jour aucun étrier prévus pour ces vélos avec des plaquettes de plus grande surface et avec une plus grande épaisseur de matériau de freinage.