Bien commencer en Brompton !

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Conseils & recommandations

pour

BIEN COMMENCER EN BROMPTON

Le Brompton est le vélo pliant qui offre le meilleur compromis en terme de compacité et de rapidité de pliage (environ 15 sec.), de poids (de 10 à 12,5 kg selon les options), d’emport de bagage, de robustesse, de plage de développement (plus de 300 % sur un 6 vitesses), de comportement routier et, malgré son cadre unique, d'adaptation à différentes tailles d'utilisateurs.
Bien qu'en raison de son faible encombrement son domaine de prédilection soit incontestablement le transport multimodal en association avec la voiture, le bus, le train, le bateau ou l’avion, ses qualités font que les utilisateurs n’hésitent cependant pas à l’utiliser bien au-delà de son champ de compétence initial et y compris pour de longues randonnées.
Ce post est là pour offrir, grâce notamment à la masse d’informations que recèle le BromptonForum, un certain nombre de réponses aux questions pratiques que les futurs et nouveaux utilisateurs ne manqueront pas de se poser. Bonne lecture !

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I – Avant l’achat

a) Où acheter son Brompton ?

- Chez un vélociste-réparateur:
C’est a priori un peu plus cher mais c’est de loin la solution la plus sereine: essais pour se décider sur le modèle, conseils sur le choix des options et accessoires (que l’on voit en vrai), révision offerte dans les 6 mois, garantie et suivi des réparations sur place...
À noter qu’on peut trouver des baisses de prix en fin d’année au moment du renouvellement de la gamme.
On choisira de préférence un vélociste qui possède un atelier de réparation et ne se contente pas d’être un simple revendeur. J’ai pour ma part toujours été très satisfait du service offert par les Vélos Parisiens.
- Liste des revendeurs Brompton en France, au Bénélux, en Suisse et dans le reste du monde.

- D’occasion:
C'est un moyen de réduire la facture. Le problème est que les Brompton d’occasion sont rares et pour cette raison finalement assez chers, à tel point qu’on peut être tenté d’économiser un peu pour s’offrir directement du neuf. L’inconvénient est aussi qu’on perd la possibilité d’avoir un Brompton "à la carte". Surtout, il faudra faire attention à ne pas se faire refourguer un Brompton volé. Voici les

5 règles d'or pour s'assurer d'une transaction saine: . 1)Vérifier les n° de cadre et de série (ils se trouvent ici; le vendeur DOIT vous les communiquer, dans le cas contraire, lui et son vélo sont à fuir) sur brompton.com/buy dans la section "Buying a second hand Brompton" (et il faudra bien sûr s'assurer avant de conclure l'achat que les numéros fournis correspondent effectivement à ceux du vélo.) 2) Demander au vendeur la facture (ou le justificatif d’achat) du B. 3) Si le B dispose d'un marquage Bicycode, entrer le n° Bicycode dans le champ "Ce vélo est-il volé?" du site bicycode.org (procédure gratuite) ou via serveur vocal: 0825 560 030 (coût: 0,15 €/min.). Le vendeur doit par ailleurs vous fournir le passeport du vélo (s'il vous dit qu'il l'a égaré, informez-le qu'il peut facilement en obtenir un duplicata). (Il va sans dire qu'un marquage rendu illisible est le signe patent qu'on a affaire à un vélo volé.)   4) Faire établir un certificat de vente de vélo. 5) Vérifier que le B n'a pas été signalé dans la liste des Brompton volés du forum et sur voldevelo.com ou gevondenfietsen.be (Flandre, mais une extension francophone est prévue prochainement).

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Toute vente aux cours de laquelle le vendeur ne répondrait pas à l'une de ces demandes peut être considérée comme douteuse. De plus, pour vérifier la validité des informations ci-dessus, il est fortement recommandé de privilégier la remise en mains propres. On trouve sur ce forum plusieurs témoignages de ventes frauduleuses avec des ventes à distance: Conseils avant achat d'un Brompton

Le n° de série permet par ailleurs de dater le Brompton, les deux premiers chiffres indiquant l’année et les deux suivants le mois de fabrication. C’est bon à savoir car il faut garder à l’esprit que la durée de garantie du cadre est de 5 ans et que des améliorations apparaissent au fil des années. En effet, si son aspect général n’a pas changé depuis 1987 et l'apparition du Mark 2, le Brompton n’a cependant pour ainsi dire jamais cessé d’être amélioré par petites touches successives depuis maintenant plus de 25 ans. Ces multiples améliorations (qui ont notamment eu pour conséquence d’alléger peu à peu le vélo jusqu'en 2009 - le poids est (un peu) reparti à la hausse depuis) justifient de ne pas payer un prix excessif pour des modèles trop anciens [à moins bien sûr qu'il ne s'agisse d'un Brompton vraiment ancien et que votre goût pour les objets de collection vous pousse à l'acquisition d'un "incunable": voir à ce sujet le fil indispensable d'Abeillaud.]. Parmi les choses à savoir, on notera en particulier une fragilité du guidon sur les modèles antérieurs à 2000 (qui a amené Brompton à commercialiser une barre de renfort) ainsi qu'un risque de rupture du cadre au niveau de la charnière sur les modèles antérieurs à 2004 (le risque est statistiquement faible mais a tout de même conduit Brompton à modifier sa méthode de fabrication. Les explications ici – et pour ceux qui auraient des doutes quant à la résolution du problème, quelques éléments de réponse ici).
Autres principales évolutions:
2005: cadre rallongé de 3 cm (allongement de l'empattement donc meilleure tenue de route sans perte de compacité au pliage);
2008: étriers de freins améliorés; clip de fixation du triangle arrière
2009: apparition du moyeu BWR (offrant sur le 6 vitesses une plage de développement de 302 %);
2013: apparition des jantes double paroi. Leviers de frein et pédalier (les anciens ressemblaient à ça) sont sensiblement améliorés.
2017: petite mise à jour du poste de pilotage (cintre M/H, leviers de vitesse, poignées, sonnette)
2018: nouvelle amélioration des étriers de frein
Voir aussi :
- Achat occasion: ce qu'il faut savoir
- synthèse sur la datation d'un Brompton

Précisons aussi qu'au-delà des vérifications habituelles à faire au moment de l’achat d’un vélo d’occasion (état du cadre, fonctionnement du moyeu, absence de plat sur la jante, etc.), il faudra regarder dans le cas plus particulier du Brompton s’il n’y a pas de jeu au niveau de l’axe de pliage du triangle arrière (sans doute l'une des parties les plus sollicitées). Ça peut se changer mais ça occasionnera des frais, surtout si on le fait faire. De plus, comme avec n’importe quel vélo, si le Brompton a plus de 5 ans, il peut être bon pour une meilleure longévité des composants de penser à relubrifier le moyeu, les roulements de la roue avant, le jeu de direction et l’axe de pliage (sur ces questions, voir plus bas section entretien).
Enfin, cela est valable pour n'importe quel Brompton et a fortiori pour un Brompton d'occasion: certains composants en aluminium ont une durée de vie limitée. Par sécurité, le manuel préconise (très) prudemment un remplacement des pièces alu (guidon, pédalier, cavaliers de charnières) "tous les 8000 km (plus fréquemment si ces composants sont soumis à une utilisation intensive)". Voir la discussion sur la longévité du guidon.

- En Angleterre:
C’est une possibilité si l’on s’y rend régulièrement car les prix peuvent être intéressants (dans des proportions qui varient évidemment selon le taux de change). Attention cependant au moment de la comparaison des prix: outre la question éventuelle du coût du trajet, les prix UK (à l’inverse des prix français par exemple) ne comprennent pas la housse de transport (obligatoire dans l’eurostar) et l’éclairage (obligatoire en France). Les révisions, le suivi de la garantie (une pièce qui casse choisit rarement le moment qui vous arrange) risquent par ailleurs de poser problème si l’on n’a pas la possibilité de revenir rapidement en Angleterre.
Mentionnons l'existence de deux sites anglais plus particulièrement consacrés à la vente de Brompton d'occasion: We Love Bromptons et goinggoingbike.com (voir ICI pour plus de détails sur la politique de revente de ce dernier ainsi que quelques retours sur le forum au sujet du premier).


b) un Brompton à sa taille

Bien qu’étant proposé en taille de cadre unique, le Brompton peut être adapté à différentes tailles de cyclistes grâce à 3 longueurs de selle et 4 types de guidons (offrant chacun une hauteur et une distance selle-guidon différente). Si vous connaissez vos cotes précises (ou souhaitez retrouver une position au plus proche de votre vélo habituel), voici l’essentiel de ce qu’il faut savoir:
- géométrie du Brompton

Pour ceux qui ne disposent pas de leurs cotes on conseillera, pour choisir entre les 4 types de guidons, de faire un essai avant achat, ce qui peut se faire chez la plupart des vélocistes (à noter à ce propos qu'en Belgique il est possible, au GRACQ notamment, de louer un Brompton 10 €/j).
- voir aussi: https://www.bromptonforum.net/t3828-nouveau-guidon-type-h#67036

Petite précision au sujet du cintre S: depuis l’apparition des nouveaux leviers de freins (2013), mieux vaut, pour l’utiliser avec un C-Bag ou T-Bag, recourir à quelques adaptations. Sur les modèles antérieurs, et contrairement à ce que préconisaient les infos officielles, ces sacs grand format n'étaient pas incompatibles avec un cintre S (voir témoignage de VéloVolant).


c) Choix des autres options: La question du choix des options n’est pas mon propos car chacun fait en la matière selon ses besoins et ses envies et il convient pour commencer de prendre connaissance de la brochure consultable en ligne. Je me bornerai simplement à faire trois suggestions:

1) Dans le doute, choisir le 6 vitesses: l’une des premières choses que l’on découvre en B., c’est que son champ d’utilisation est bien plus vaste que prévu. Je cherchais pour ma part simplement une solution pour relier ma gare à mon lieu de travail, soit 2,5 km. Un 2 v. eût été largement suffisant. Mais j’ai fort heureusement cédé aux sirènes du 6 vitesses et il aurait été en effet dommage de réserver le Brompton au seul commuting. Car contrairement à ce qu’on pourrait croire au premier abord, le Brompton est loin d’être un vélo spécialisé. C’est même le vélo le plus polyvalent que je connaisse: il est à l’aise à peu près partout (ville, transports en commun, cyclotourisme, chemins, montagne… certains même lui ont visiblement fait goûter du skate park (cf ci-dessous)). Bref, même si on a d’autres vélos, c’est celui-ci qu’on finit par utiliser majoritairement. Par ailleurs, contrairement à ce qu’on avait prévu, on se retrouve à diminuer progressivement la part des transports en commun dans son trajet de vélotaf (il m’arrive maintenant de me passer complètement du train et de faire en Brompton les 20 km en agglomération qui me séparent de mon travail). On découvre aussi que le Brompton est de la partie au cours des vacances, tout simplement parce que sa compacité fait qu’on n’a aucune réticence à l’amener en vacances, y compris si on part en train ou en avion, et parce que les balades de 50 km (ou plus ou même, avec quelques modifs, encore plus...) dans des coins vallonnés voire abrupts ne lui posent tout simplement aucun problème. En somme, prendre le 6 vitesses, c’est garder ouvert le champ des possibles, ne rien s’interdire sur les usages futurs et encore non anticipés.
Reste que les versions 1, 2 et 3 vitesses ont aussi leur intérêt en fonction des usages (par exemple si l'on cantonne le B à de courts parcours urbains). Ainsi les 1 et 2 vitesses sont plus légers et offrent un rendement légèrement meilleur (au prix d'une très faible plage de développements) et le 3 vitesses nécessite moins d'entretien (pas de dérailleur à décrasser de temps en temps, mais plage de développements là aussi moins grande).

2) En complément du 6 vitesses, je recommande l’option -12% (plateau de 44 dents) qui permet d’attaquer les côtes à son rythme sans avoir à poser pied à terre ou à trop forcer. C’est toujours l’idée de ne rien s’interdire, d’aller où on veut sans hésiter. Ce plateau ne permet pas de pédaler au-delà des 40 km/h mais, dans bien des cas, c’est suffisant et en contrepartie cela rend bien service quand le vélo est chargé (courses, enfant, cyclotourisme...), quand on rencontre un sol meuble ou glissant (sable, neige...) ou tout simplement au démarrage. Le 50 dents standard (voire le 54) pourra néanmoins convenir en terrain peu vallonné et/ou si on aime la conduite sportive.
Pour l’aide au choix, voir :
- le tableau des développements de la brochure: https://www.bromptonforum.net/t4524-brompton-peut-etre#66396
- des détails plus techniques pour calculer ses développements: https://www.bromptonforum.net/t1734-calculer-ses-developpements
- les observations d’Abeillaud: https://www.bromptonforum.net/t5144p100-je-l-attends#90702
- … et à la fin de ce post les différents moyens d’améliorer la transmission

3) Enfin concernant les eazy wheels (roulettes permettant de faire avancer le B plié), ce sera bref: il faut les prendre, la question ne se pose même pas (les roulettes "de base" étant quant à elles purement symboliques). Cerise sur le gâteau, les eazy wheels version porte-bagage sont livrées avec un tampon à mettre sous le tube de selle, transformant ainsi l'intérieur de ce dernier en mini rangement.

Pour les autres options, le forum offre beaucoup de retours d'utilisateurs qui permettent de s'aider dans son choix.

4) Par exemple, je me garderai bien de me prononcer sur la délicate question du porte-bagages: cette option a ses fervents adeptes aussi bien que ses farouches opposants, et elle est régulièrement sujette à controverse sur le forum. Bornons-nous prudemment à lister les principaux arguments des deux camps:

5) On peut aussi rappeler qu'en matière d’éclairage, en France, législation oblige, le B est vendu "de série" (et donc sans supplément, ce qui n'est pas le cas en Belgique) avec un éclairage à pile suffisant pour les trajets occasionnels en milieu urbain. Pour un éclairage occasionnel et néanmoins performant y compris sur parcours non éclairés il faudra investir dans un bon éclairage à piles. Il existe de nombreux modèles mais mentionnons en particulier le Ixon IQ Premium de Busch & Müller qui offre un faisceau large et suffisamment puissant sans nécessiter de batterie externe. Pour une utilisation courante de l'éclairage, et vu les progrès qui ont été faits dans le domaine, la solution de la dynamo dans le moyeu est cependant à privilégier.

Avantages	Inconvénients
On a toujours avec soi un éclairage fonctionnel et d’une puissance correcte sur route peu ou pas éclairée. Autre aspect qui peut avoir son importance, une dynamo-moyeu permet (avec certains phares munis d’un connecteur) de maintenir le niveau de charge de son téléphone/GPS au cours des longues sorties.	Poids en plus (240 g), légère résistance au roulement, y compris hors utilisation. (Mais cette résistance au roulement est négligeable à l'usage.)

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Depuis 2019, les Brompton à dynamo sont équipés d'un moyeu Shutter Precision. Au sujet des moyeux équipant les modèles antérieurs voir le reliquat n° 6. SON propose un moyeu et une roue avant complète compatibles Brompton, plus d'infos ici sur le nouveau moyeu XS [2013]). Voir aussi ici un tableau comparatif des différents moyeux dynamo compatibles Brompton.

Des phares à dynamo plus performants (que ceux fournis par Brompton) peuvent être installés pour bénéficier d’un meilleur éclairage et de toute une série de fonctions (allumage auto, chargeur USB, interrupteur au guidon, appel de phare...) Citons chez SON l’Edelux II - 140€ (éclairage et fabrication haut de gamme mais cher et peu de fonctions) et chez Busch & Müller l'IQ-X - 80€ (qui offre actuellement - 2019 - le meilleur éclairage du marché), sa version réduite et un peu moins lumineuse l'IQ-XS (phare élégant, lumineux et compact), le Luxos - 120€ (volumineux mais bourré de fonctions), le Cyo Premium - env. 50€ (l'un des meilleurs rapports performance/prix) et l'Eyc - env. 40€ (modèle économique et alternative très judicieuse au phare B&M Lyt d’entrée de gamme équipant les Brompton à moyeu dynamo).

Voir aussi:
- https://www.bromptonforum.net/t3179-quel-eclairage-choisir (sur les mérites comparés des différents systèmes et questions générales sur l'éclairage)
- https://www.bromptonforum.net/t5399-les-moyeux-dynamo (sur les différents modèles de dynamo dans le moyeu)
- https://www.bromptonforum.net/t8333-phares-avant-pour-moyeu-dynamo (sur les phares avant pour dynamo)
- https://www.bromptonforum.net/t9299-votre-eclairage-arriere-pour-dynamo-afin-d-etre-tres-bien-vu (sur les feux arrière pour dynamo)
- https://www.bromptonforum.net/t9298-votre-eclairage-avant-sur-accus-piles-pour-etre-vu-et-bien-voir (sur les phares avant à pile / batterie)
- https://www.bromptonforum.net/t352-lampe-arriere-a-pile-a-batterie (sur les lampes arrières à piles / batterie)
- https://www.bromptonforum.net/t857-eclairage-sans-pile-ni-dynamo-reelight (consacré au système Reelight)
- https://www.bromptonforum.net/t1378-eclairage-imparfait-ma-solution

Pour le choix des couleurs (aspect évidemment crucial) je m'étais aidé d’un très astucieux simulateur de couleur: le color tool de NYCewheels (un vélociste new-yorkais). On trouve en plus désormais sur le même site une présentation vidéo des différentes options du Brompton (pour un accès direct plutôt qu'en mode pas à pas c'est ici). C'est bien réalisé et ça fait un bon complément à la brochure Brompton.
D'autres sites ont développé des simulateurs de couleur. Bike2fold notamment qui présente aussi sur son site un bon comparateur de modèles.
Même Brompton LTD a fini par s'y mettre avec son Bike Builder, un configurateur qui permet de composer virtuellement son Brompton (modèle, couleurs...) avec indication du poids et du prix.
Quelques liens sur ce fil: https://www.bromptonforum.net/t5078-couleur
À lire également ces quelques considérations sur le choix des couleurs: https://www.bromptonforum.net/t3984p60-bien-commencer-en-brompton#91958
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d) Un Brompton... électrique !


Après une longue phase de développement et une date de sortie sans cesse repoussée, Brompton a commencé à commercialiser fin 2018 / début 2019 le Brompton Electric.
Il s'agit d'un Brompton équipé d'un capteur de cadence et de pression, d'un moteur dans l'axe de la roue avant et d'une batterie dans un sac qui se clipse sur le bloc de sac avant.

Côté chiffres, compter environ 17 kg, 250 W, une autonomie d'une cinquantaine de kilomètres et un prix d'environ 3 000 €.

La solution Brompton offre la meilleure intégration ainsi qu'une assistance puissante et au rayon d'action confortable. On pourra lui reprocher, selon les usages, son poids (qui reste cependant inférieur à celui de bien des VAE), la non compatibilité avec la gamme des bagages Brompton (il est regrettable de se priver du T Bag en mode cyclotouriste), un modèle de batterie unique (quand un commuteur n'aura pas besoin d'une telle autonomie et un cyclotouriste en voudra plus) et bien sûr son prix (consolation: contrairement aux kits, la solution Brompton pourra bénéficier d'éventuelles primes à l'achat).  

Les kits d'électrification: les solutions pour électrifier le Brompton existaient avant la solution maison et conservent leur intérêt en fonction des usages. Elles permettent surtout d'équiper un Brompton existant sans avoir à investir sur l'achat d'un nouveau vélo (Brompton n'envisageant pas de son côté de commercialiser de kits d'électrification).

Velogical propose ainsi une déclinaison pour Brompton de son intéressant Velospeeder sur jante. Il s'agit d'une solution idéale pour ceux qui recherchent un poids limité, qui souhaitent conserver un bon rendement (les moteurs sont débrayables) et n'ont pas besoin d'affronter de gros dénivelés (le Velospeeder n'est clairement pas un grimpeur).

Nano electric bikes propose avec le Nano l'un des kits les plus éprouvés. Il permet, pour un coût moindre que la version Brompton, de conserver les bagages standards et d'adapter le rayon d'action à ses besoins grâce aux différents modèles de batterie.

Plusieurs sujets sont consacrés à la question:
- Le Brompton électrique officiel: le sujet consacré au Brompton électrique commercialisé par Brompton
- Brompton électrique 2 ou 6 vitesses ?
- Kits électriques pour Brompton
- Brompton électrifié : sur la question générale des Brompton électriques (officiels et non-officiels)
- The "Big secret" - 7 ans d'attente et de spéculations: le fil de suivi du - long - projet de développement du Brompton Electric by Brompton. Sauter directement à la page 9 - juillet 2017 date à laquelle la version définitive du "Project" a été annoncée (pour une commercialisation un an plus tard hors UK).



e) Le choix des pneus:

Pour faire simple, il existe cinq principales références (+ un pneu spécifique), désormais toutes produites par Schwalbe:
1) Le Marathon Plus [35-349] (Schwalbe, 480 g), que ses détracteurs qualifient de "pneu de camion", présente cependant l’insigne avantage d’être quasi increvable (idéal pour les pistes urbaines parsemées de bouts de verre). Montage un peu difficile au début si on n’a pas trop l’habitude, mais ça se fait. Section mesurée: 34 mm. On en parle ici.
2) Le Marathon [35-349] (Schwalbe, 420 g) a des caractéristiques proches du précédent mais avec une couche anti-crevaison moins importante, d'où un léger gain en poids.
3) Le Kojak [32-349] (Schwalbe, 230 g en version tringle rigide, 175 g en tringle souple [version disponible uniquement auprès des revendeurs Brompton]) est un pneu typé route, léger, d’excellent rendement et plutôt résistant grâce à sa bande raceguard (mais à mon avis tout de même à éviter si on emprunte des chemins ou si l'on rencontre souvent des bouts de verre). La version tringle souple, outre sa légèreté, est intéressante pour les cyclotouristes au long cours souhaitant emporter avec eux un pneu de rechange (les pneus 16” ne se rencontrant pas à tous les coins de rue…). On en parle ici.
4) Le Marathon Racer [35-349] (Schwalbe, 325 g) [disponible uniquement auprès des revendeurs Brompton]. Il s'agit du nouveau pneu équipant en standard les Brompton. Plus lourd et moins roulant que les anciens "pneus Brompton", il n'a face au Marathon que l'intérêt de peser une centaine de grammes de moins. Mais on a encore peu de recul sur ce pneu qui vient d'arriver au catalogue dans ce diamètre.
5) Le One [35-349] (Schwalbe, 173 g) [disponible uniquement auprès des revendeurs Brompton]. Aussi léger que le Kojak à tringles souples mais offrant un meilleur rendement et une meilleure adhérence. C'est aussi le pneu le plus cher pour le Brompton.
Enfin, le Winter [30-349] (Schwalbe, 425g) est un pneu à clous pour rouler sur revêtement gelé. Peu confortable, bruyant et offrant un rendement moindre, il possède en revanche l'inestimable avantage de pouvoir rouler sereinement quand le risque de verglas est de la partie. Section mesurée: 32 mm. Un sujet lui est consacré avec des retours d'utilisateurs ici.

Le pneu Brompton standard [37-349] (anciennement Brompton "vert") (255 g) n'est plus produit à partir de 2018. Il constituait un moyen terme honnête en termes de poids, rendement, résistance à la crevaison. Section mesurée: 35 mm.
Le pneu Brompton "jaune" n'est plus produit depuis de nombreuses années. Il était léger (240 g), très roulant et sujet aux crevaison.

En résumé:

	Marathon Plus	Marathon	Winter	Brompton std	Kojak (version TS)	Kojak (version TR)	Racer	One
Rendement	–	=	–	=	+	+	=	++
Résistance	+ +	+	+	=	–	–	=	–
Légèreté	– –	–	–	+	++	+	=	++

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Précisons qu'il existe différentes tailles de pneus 16''... Le mieux, pour ne pas se tromper, est donc de se référer à l'indication ETRTO: tout pneu compris entre 30-349 et 37-349 se montera sur les jantes d'origine du Brompton [dans la norme ETRTO le premier chiffre correspond à la largeur du pneu, le second au diamètre du fond de paroi interne de la jante (BSD)]. Les pneus de 28mm seront à monter de préférence sur des jantes plus étroites, les pneus de 40mm semblent pouvoir se monter sur nos Brompton mais l'espace entre le pneu et les tringles de garde-boue est alors très limité.

Deux fils sont consacrés aux retours d’expérience en la matière:
- https://www.bromptonforum.net/t249-quel-pneu-pour-le-brompton
- https://www.bromptonforum.net/t83-frequence-de-crevaison
Voici aussi une liste quasi exhaustive des références de pneus compatibles Brompton (y compris modèles rares et épuisés): https://www.bromptonforum.net/t249p460-quel-pneu-pour-le-brompton#106980


II – Ça y est, il est là !

a) Le garder…

Bon. Maintenant que vous avez votre Brompton, encore faut-il le garder. Et il a beau être pliant, compact, etc… il vous arrivera à un moment ou à un autre de devoir le laisser. Par exemple, en allant dans certains musées, ou bien encore le jour où votre docteur vous expliquera que, pour des questions d’hygiène, il ne veut pas voir “ça” dans son cabinet (il a le droit, il est chez lui). Et puis au-delà de ça, je fais partie de l’école de ceux qui aiment bien aussi pouvoir flâner les mains dans les poches. Dès lors, il y a trois ou quatre choses à prévoir:

1) Acheter un antivol U approuvé par les tests de la FUB.
Tout autre type d’antivol est à proscrire (tortillons, câbles, cadenas avec code…) À ce titre, attention à la fausse bonne idée de l’antivol pliant pour un vélo pliant (nombreux témoignages de vol avec un Abus Bordo sur ce site). L’antivol U peut être soit transporté dans le sac avant, soit grâce à un système d’attache sur le vélo dont j’ai parlé ici. (Il s'agit du système eazy-KF d'ABUS, fourni soit en kit lors de l'achat de l'antivol ou que l'on peut acheter séparément.) Soyons clairs: aucun antivol n’est inviolable mais un U reste de loin le plus dissuasif et il vaut mieux taper en la matière dans le haut de gamme, c'est-à-dire ceux qui ont une anse de fort diamètre (et un poids à l'avenant...): Abus Granit X-Plus (1,5 kg), Kryptonite Fahgettaboudit (2 kg), voire un antivol moto classé SRA (plus de 2 kg).
Depuis 2016, plusieurs vols ont été rapportés avec des antivols haut de gamme. Il y a donc un risque réel à le laisser attaché, même avec un bon antivol U, dans les grandes villes (Paris notamment).
Ceux que la délicate question de l'évaluation des antivols intéresse pourront se plonger dans ce fil: https://www.bromptonforum.net/t4969-les-tests-dantivols-au-banc-dessai

2) Assurer son Brompton contre le vol.
Après différents essais, j’ai fini par opter pour la solution qui me paraît la plus simple et la plus "rentable": prendre une assurance habitation qui intègre sans surcoût des garanties suffisantes en ce qui concerne le vol de vélo sur la voie publique et à toute heure. En France, la Maif est intéressante sur ce point, notamment parce qu’elle n’exige pas de gravure du cadre et que tous les vélos du foyer son assurés une fois pour toutes. Voici un exemple parmi d'autres  évoqués sur ce forum. Commencez par vous renseigner auprès de votre propre assureur. En Belgique, Callant (site en néerlandais) semble proposer un contrat intéressant.
Voir les retours d'expérience dans le fil dédié: https://www.bromptonforum.net/t4591-assurance-contre-le-vol

3) Conserver le n° de série de le n° de cadre et s’enregistrer sur le site brompton.co.uk
Et penser en cas de vol à le leur signaler rapidement, parallèlement bien sûr au dépôt de plainte [les Belges ont la "chance" de pouvoir le faire en ligne] (et à ce titre, il vaut mieux avoir le numéro de cadre sur soi pour permettre un signalement précis et rapide). Je ne sais pas si signaler le vol d’un Brompton pourra vraiment augmenter les chances de le retrouver mais outre qu’au moins il sera désormais blacklisté, je trouve qu’un fabricant qui met en place un signalement (international) de ses vélos volés et qui grave ses cadres va dans le bon sens. Pour signaler le vol de son Brompton, aller sur brompton.co.uk onglet "my Brompton".
[Voir ici pour localiser le numéro de cadre et le numéro de série sur un Brompton. Ces informations figurent en principe sur la facture.]

4) Le faire marquer
Enfin, bien que le Brompton soit déjà gravé, il peut être judicieux de faire procéder en outre à son marquage (Bicycode en France et en Suisse, différents services en Belgique) dans la mesure où certains assureurs l'exigent mais aussi où il permet réellement d'augmenter les chances de retrouver un vélo (les services de police ne sauront peut-être pas toujours qu'ils peuvent facilement retrouver le propriétaire d'un Brompton grâce au n° de cadre du fabricant).


On s'assurera toutefois d'avoir affaire à un opérateur compétant car certains propriétaires ont connu des ratés.
Voir la discussion consacrée à la question: https://www.bromptonforum.net/t1536-gravage-du-cadre


b) ... en bon état

Le garder c’est bien, en bon état, c’est mieux. Or les premiers outrages que le Brompton va connaître, c’est triste à dire mais il en est lui-même l’auteur. Je m’explique:

- Tout d’abord, au fil des pliages et dépliages, c’est bien connu, les câbles de vitesse et de frein vont ôter la peinture en plusieurs endroits, laissant l’acier du cadre à nu ce qui n’est 1°) pas très joli et 2°) un foyer potentiel de rouille. En quelques mois, j’ai pu observer la chose sur mon premier Brompton. Et sur mon second j’ai commencé avant même le premier tour de manivelle par poser un film transparent (protection vélo Bike Shield) sur les parties sujettes aux frottements. Il y a d’autres protections possibles, cf les (nombreux) topics consacrés à la question sur le forum:
https://www.bromptonforum.net/t1786-peinture-et-cables-de-freins
https://www.bromptonforum.net/t4433-protection-du-cadre-light-is-right
https://www.bromptonforum.net/t3594-tutoriel-protection-de-cadre-en-cuir
https://www.bromptonforum.net/t3965-alternative-a-la-protection-de-cadre-en-cuir

- Autre petit détail: bien penser, après une sortie sous la pluie, à sécher au moins la tige de selle avant de la replier, dans le cas contraire l’humidité restera emprisonnée entre la tige de selle et le tube de selle. De tout petits points de rouille finiraient alors par apparaître au bout de quelques mois sur la tige de selle acier.
... Et avec un modèle titane ?
Les Brompton titane furent équipés avant 2010 d’une tige de selle en titane, remplacée en 2010, suite à des problèmes de défaut de soudure, par une version alu, elle-même abandonnée l’année suivante à cause d’un problème d’oxydation. Depuis 2011, tous les Brompton sont donc équipés d’une tige de selle acier.
... Comment les distinguer ?
Sur une tige acier, l'aimant adhère; sur une tige alu, l'aimant n'accroche pas; la tige titane se caractérise quant à elle par une teinte sombre et une soudure sur la partie haute.

- Enfin, attention au sel répandu sur les routes pendant les périodes de gel: pas bon pour l'acier. L'idéal est donc de bien rincer le vélo à l'eau tiède après chaque sortie.


III – les amis du Brompton

Le Brompton a des compagnons tout indiqués. C’est bon à savoir afin qu’il se sente moins seul.

- La pompe avec manomètre
Elle est tout simplement indispensable. Les pneus de petit diamètre ont en effet une déformation proportionnellement beaucoup plus importante qu'un pneu de grand diamètre [source: Schwalbe], ils nécessiteront donc une pression plus élevée que des pneus de grand diamètre à section équivalente [source]. La pression préconisée pour les pneus standards malgré leur section relativement large est ainsi de 4,5 à 6,5 bars [5 à 8 pour les Kojaks]. Dans les faits, à 4,5 bars le pneu s’arrondit sous le poids du cycliste et la fourchette haute semble donc préférable (à ajuster en fonction du poids du cycliste). Là où le manomètre devient intéressant, c'est que si je pince des pneus gonflés à 4 bars, j’ai l’impression que ça va. Et c’est seulement en chemin que je me rends compte que le pneu est mou et le vélo moins véloce. De son côté, la mini-pompe zéfal livrée avec le Brompton permet de monter à 3 ou 4 bars (à condition d’être bien utilisée, voir le tutoriel), ce qui est juste une pression de dépannage. Donc, pas le choix, pour savoir si on est à la bonne pression, il faut une pompe avec manomètre. L’idéal, parallèlement à une pompe à pied (on trouve de bons modèles Zéfal comme la FP60 à moins de 30€), c'est une mini-pompe avec manomètre (souvent rudimentaire il est vrai) permettant d'atteindre une pression suffisante. Les mini-pompes à pied représentent à ce titre un bon compromis en associant comme leur nom l'indique les avantages d’une mini-pompe (transportable) et d’une pompe à pied (montée en bars). Citons parmi les modèles disposant d'un manomètre : (micro floor drive HPG chez Lezyne [compacte et légère], Road Morph G chez Topeak, Profil Mini RGO1 chez Zéfal [assez légère elle aussi]).
Enfin, puisqu’on parle de pompes, rappelons que la pression des pneus tombe au fil des semaines, et que ce n’est pas du luxe d’effectuer un gonflage au moins une fois par mois. Mais ça, c’est une règle valable pour tous les vélos.
Sur le forum:
- un petit comparatif vidéo de différentes mini-pompes (par Depannezvous): https://www.bromptonforum.net/t5298-les-pompes
- le fil de référence: https://www.bromptonforum.net/t948-le-scandale-des-pompes-a-velo
- ainsi qu'un fil pour citadins opportunistes: https://www.bromptonforum.net/t5143-pompe-est-ce-vraiment-necessaire-en-ville

- La sangle
Ça n’a l’air de rien et pourtant c’est l’autre grande amie du Brompton, notamment si on n’a pas d’ascenseur. Car, oui, le Brompton peut être compatible avec les étages élevés. Pierrox transportait son Brompton jusqu'au 6e. Pour ma part, je me contente d’un modeste 3e. Ça se fait sans problème avec une sangle de sac passée dans le petit triangle du cadre alors que la même chose serait assez fatigante à la longue si je devais le porter à bout de bras. Le matin, arrivé en bas de l’escalier, la sangle est glissée dans la boîte aux lettres et elle est reprise le soir. L’idéal aurait sans doute été que celle du C-Bag soit amovible pour pouvoir passer du vélo au sac selon les besoins. C’est le cas sur le T-Bag, et c’est un bon point pour ce dernier (même si la sangle est spartiate et pas rembourrée comme celle du C-Bag).

- Le sac avant
Le grand avantage des sacs avant Brompton c’est qu’ils sont fixés sur le cadre même et ne pèsent donc pas sur la direction (effet solex) comme les habituels paniers de guidon (type vélib’). On peut donc les charger sans problème à 10 kg, voire un peu plus.

Deuxième avantage, ils s’attachent et se détachent en un clin d’œil. Autant dire qu’il s’agit-là de l’accessoire idéal pour un usage vélotaf. Troisième avantage: chacun son truc mais moi ça me gêne vraiment d’avoir cette sensation de poids sur les épaules que donnent un sac à dos ou un sac coursier, sans parler de la transpiration. Quatrième avantage: sur un vélo, les deux tiers du poids portent sur la roue arrière: un chargement à l'avant permet donc d'adoucir un peu ce déséquilibre et de fatiguer un peu moins la roue arrière (pneus, rayons...) Bref, la petite perte en aérodynamisme (qui ne jouera qu’au-delà d’une certaine vitesse) ne suffit pas, je trouve, à contrebalancer les avantages du sac avant. Brompton commercialise sa propre gamme de sac fabriqués par Radical Design (au Viet Nam), Ortlieb (en Allemagne) et Chapman (en G-B). Cette gamme offre différents choix de volumes, de styles et de résistance aux intempéries.
D'autres fabricants commercialisent des sacs compatibles: Carradice (G-B), Demano (Espagne), Guu-Watanabe (Japon), HappyBicycle (Portugal), Hellis (France), Vincita (Thaïlande).
Poids des sacs avec cadre & contenance: C-Bag: 1 kg 330 / 25 L ; T-Bag: 1 kg 220 / 31 L ; mini O-Bag: 815 g / 7 L; H-Bag: 760 g / 12 L.

- Le sac de selle
Moins indispensable que le sac avant, le sac de selle permet toutefois de s’y substituer, notamment lors des sorties légères, où il se montrera moins pénalisant sur le plan de l’aérodynamisme. Carradice fabrique en différentes tailles de beaux bagages à l’ancienne et de belle facture tout à fait adaptés au Brompton. (On leur reprochera toutefois l’absence de sangle et surtout de poignée). Le modèle Camper Longflap offre par exemple le même emport qu’un C-bag (25 L), est un peu plus léger (930 g à vide) et ne gêne pas le pédalage: c’est aussi idéal en complément du sac avant pour du cyclotourisme (je trouve qu'au-delà de 15 kg – le poids maxi officiel est de 10 kg – le C-Bag alourdit trop l'avant du vélo et la conduite devient moins confortable, d'où l'intérêt alors de répartir le poids vers l'arrière).
J’aime l’idée que ces sacs se fixent à l’aide de trois courroies de cuir sans nécessiter de laisser un système de fixation sur le vélo, et c’est un peu ce qui manque, je trouve, aux sacs Gilles Berthoud. Évidemment, la contrepartie est que ces sacs seront plus longs à détacher (et moins pratiques si l’opération se fait avec le sac lourdement chargé). Carradice propose bien un système d’attache rapide mais qui reste moins simple et rapide (en particulier pour un usage au quotidien) que le système d’attache du C-Bag et nécessite de plus de laisser une fixation à demeure sur la selle (ce qui heurte, comme on l’aura compris, ma recherche de l’épure).
- https://www.bromptonforum.net/t1544-sac-de-selle-barley-de-chez-carradice-of-nelson

- L’it-chair / Pere
À l’usage, le principal point faible du Brompton, c’est le transport des enfants. L’it-chair résout le problème sans obérer la portabilité de l’ensemble et peut être utilisée à partir de 2/3 ans et pendant plusieurs années ensuite. L’engin n’est pas sans défauts (il raye le cadre au niveau de la charnière, il est trop facilement retirable pour qu’on puisse le laisser sur le vélo quand on l’attache dans la rue [voir ici la solution que je suggère], il est cher...) mais le service rendu par l’it-chair est tel qu’il serait vraiment dommage de passer à côté quand on a un enfant. Je recommande de l'utiliser avec une selle à dossier dont j'ai parlé ici. Avant 2 ans, le porte bébé sur le cycliste lui-même est sans doute la solution la plus simple et, contrairement à certains a priori, la plus sûre. Au-delà de 7/8 ans, il faudra sans doute trouver une autre solution: remorque, vélo suiveur ou Brompton junior.
Voir aussi la bonne synthèse de nani@velo ainsi que la discussion sur le transport d'enfant.


- Un kit de réparation
Il n’est pas nécessaire de transporter avec soi un attirail complet pour gérer les interventions les plus courantes. Une clé plate et 3 clés allen permettent de démonter les roues, de régler le pentaclip (fixation de la selle) et le dérailleur (pour les modèles 2 et 6 vitesses). Reste à y ajouter une paire de démonte-pneu et un chiffon.
La bonne nouvelle, c’est qu’il est possible de loger tout cela à l’intérieur du Brompton lui-même. Et comme la pompe de secours est intégrée au triangle arrière sur les modèles acier, il est ainsi toujours possible de réparer une crevaison soi-même (… ou bien de plier le vélo et de monter dans un bus).
- Les outils trouveront en effet leur place dans l’une ou l’autre partie du cadre:
a) rangement dans le petit "compartiment": voir le post de Fredo - avec en prime une astuce pour réparer une crevaison sans démonter la roue. Même méthode en vidéo.
b) rangement dans le grand "compartiment": c’est la variante de belair. Solution mise en vidéo par depannezvous.
- Quant à la chambre à air, elle peut être stockée dans l’autre partie: soit dans toute sa longueur dans le grand compartiment soit, en la vidant de son air résiduel et en la pliant en trois puis en deux, dans la partie avant du cadre:

(On évitera tout de même de l'y oublier de longs mois sous peine de voir apparaître sur la chambre au fil du temps des craquèlements au niveau des pliures.)
- Quelques multi-outils:
Ils sont peu nombreux à disposer d’une clé de 15 (nécessaire pour démonter la roue arrière ainsi que la version standard de la roue avant). Mentionnons le Brompton Toolkit (seul multi-outils adaptable à l’intérieur du cadre), le CT-Worx de SKS et le Nutter de Full Windsor. Voir le reliquat n°1 pour plus d’infos sur ces trois produits.

Il s’agit-là d’outils de base. Pour les longues sorties, voire le cyclotourisme, il peut être prudent de prévoir d’autres pièces notamment quand les dimensions sont plus ou moins spécifiques au Brompton: une vraie pompe, une chambre à air, un jeu de clés complémentaires (ou une petite clé à molette), un pneu, un dérive chaîne, quelques maillons, quelques rayons (avant et arrière), une clé à rayon, une paire de câbles et de patins de frein, une trousse de secours (voir ici), etc.

- Le porte-bidon à attache rapide
Pour une sortie en balade, c’est quand même dommage de s’encombrer du C-Bag pour transporter juste une bouteille. Le problème, c’est que les porte-bidons compatibles avec le Brompton ne sont pas légion. L’idéal est donc un porte-bidon à serrage rapide qu’on fixe sur la tige de selle ou de guidon sans avoir, contrairement à d'autres solutions (système KLICKfix notamment), à laisser une fixation sur le vélo. Le porte-bidon est livré avec une sangle qui permet de bien maintenir le bidon par exemple en position vélo plié.

Sans entrer dans les subtilités de l’étude posturale (j’en serais bien incapable) on peut au moins dire que la règle de base concernant la hauteur de la selle est d’avoir la jambe entièrement déployée quand on pose le talon sur la pédale (cette dernière étant dans la position la plus éloignée). À partir de là, on constate que pas mal de gens à vélo ont pris l’habitude d’avoir une selle trop basse.
Avec le Brompton, au-delà d’une certaine taille, il est possible d’avoir une tige de selle plus longue mais avant ça, le pentaclip (chariot de selle) offre une ressource précieuse quand – comme c’est mon cas – la position idéale se situe « aux environs » de la hauteur maximale de la tige de selle. En effet, le pentaclip d’une part offre deux positions pour le passage du rail de selle (une haute, une basse) et d’autre part peut être serré plus ou moins haut sur la partie fine de la tige de selle. Au total, on peut jouer ainsi sur environ cinq centimètres. Avec un peu de chance, dans certains cas, ça permettra d’ajuster pour que la hauteur de la selle soit parfaite quand on tire la tige de selle en bout de course. Si on n’a pas cette chance, il reste d’autres techniques moins précises pour éviter les tâtonnements (un peu) fastidieux des débuts, par exemple regarder par rapport à soi-même jusqu’où doit monter la selle pour être à la bonne hauteur ou bien faire des repères sur la tige. (Sinon, il y a aussi le post keeper de Kamoya dans le cas d'un utilisateur unique du vélo – mais quelques tours de tissu ou ruban adhésif feront presque aussi bien.)
Le pentaclip permet aussi d’avancer ou reculer la selle sur environ 5 cm (voire plus en en changeant l'orientation) et évidemment de jouer sur l’inclinaison (on a coutume de dire que, vélo déplié, le plat de la selle doit être horizontal). Bref, ce serait dommage de ne pas profiter de tous ces petits ajustements pour que la position de pédalage soit parfaite (voir la page consacrée à la question sur le site de Sheldon Brown, la bible cycliste en ligne - en anglais). Vous l’aurez compris: le pentaclip est notre ami et puisqu'il est fourni vous trouverez toutes les infos à son sujet dans le manuel.

- Le compteur
A priori, cet accessoire semble loin d’être indispensable pour un usage vélotaf. J’y suis pourtant venu. Au-delà de la curiosité légitime qu’on peut avoir sur le nombre de Km parcourus, sa vitesse de croisière etc, un compteur de vélo se révèle vraiment utile. D’abord parce que ça donne l’heure et que l’hiver avec des gants et une veste bien fermée la montre est loin d’être accessible. Ensuite parce que certains modèles donnent la température et que ça permet d’avoir assez vite une bonne vision de ce que signifient, sur un vélo, une température de 15, 10, 5, 0 ou -5 degrés – et par conséquent d’apprendre à bien adapter sa tenue vestimentaire en fonctions des prévisions de la météo. Enfin, un compteur permet de suivre l’âge « réel » du Brompton et de ses composants. Le manuel Brompton donne la durée de vie d’un certain nombre de pièces en km. Sans pour autant nécessairement suivre à la lettre ces préconisations, ça permet de savoir où se situe telle pièce par rapport à son seuil d’usure. Et par exemple de ne pas entreprendre une traversée du désert de Gobi avec un guidon qui aurait plus de 6 000 km dans les pattes les roues. J’utilise pour ma part un Sigma 1609 – ou plus précisément j’utilise un tiers de ses fonctions. J’ai choisi un modèle filaire. Avantage: il n’y a qu’une seule pile, c’est donc à la fois plus écologique et plus économique à l’usage. Inconvénient: sur un vélo pliant, au cours des pliages/dépliages le fil tire peu à peu sur le cadrant et risque de se sectionner à la longue. Solution: faire passer le fil sous l’attache élastique du support du compteur. La pression est forte et le fil bien maintenu sans risque d’usure et de tension sur l’endroit où il entre dans le compteur. Ce qui donne ça:

Cet accessoire intéressera aussi bien les voyageurs et les cyclotouristes que ceux qui font leurs courses avec leur B dans les cas où le chargement sur le vélo ne suffit pas – 72 L tout de même (soit plus d'une trentaine de kilos de chargement) si on additionne T-Bag, sac arrière et Carradice Camper Longlap et plus encore comme on l'a vu si on charge sur le P-B un sac à dos grand format. L'intérêt de la remorque Carry Freedom City est, outre sa légèreté (5 kg), de pouvoir se replier aisément à la taille d'un bagage, ce qui en fait le complément idéal d'un B. Sa capacité de 75 L / 45 kg ajoutée au chargement déjà présent sur le vélo permet ainsi d'atteindre le volume de bagages qu'on rencontre sur une randonneuse tout équipée. La gamme Cyclone de Radical Design offre les mêmes avantages.
Plus d'infos sur les fils dédiés:
- Les remorques pliantes: https://www.bromptonforum.net/t192-remorque-pliante
- La Cyclone IV: https://www.bromptonforum.net/t4059-remorque-cyclone-radical-design
- La Cyclone Chubby "spéciale Brompton": https://www.bromptonforum.net/t4815-radical-design-sort-une-remorque-cyclone-speciale-brompton

- La carte (et le territoire)
Bien que le cyclotouriste ait toutes les apparences d’un être éminemment pacifique, il est quelque chose qui le rapproche des grands conquérants des siècles passés: la convoitise rêveuse avec laquelle il considère les territoires non conquis sur une carte. Car il s’agit bien en l’occurrence de conquête, et un cycliste peut avoir conquis une colline, conquis une vallée, conquis un plateau venteux aussi bien qu’un général. C’est pourquoi la carte d’état-major est leur attribut commun. Reste la question de l’échelle. À défaut du 1 : 80 000e des cartes militaires, le cyclotouriste se voit proposer en France (pour parler de l'offre cartographique que je connais) un vaste panel allant du 1 : 200 000e de Michelin au 1 : 25 000e de l’IGN. Si le 1 : 200 000e est à réserver aux cyclosportifs se contentant des routes principales (et qui roulent rarement en Brompton), il est d’usage de considérer que le 1 : 100 000e (type IGN « Top 100 ») est le format idéal pour le vélo. Pourtant, si je puis me permettre cette suggestion hétérodoxe, il me semble que si l’on veut vraiment explorer un territoire le 1 : 25 000e est l’idéal. Certes, le 1 : 50 000e pourrait bien faire l’affaire mais l’IGN ne le propose que pour des cartes de petit format tandis que les cartes TOP 25 sont disponibles, pour les lieux d’intérêt, en format double (la référence se termine alors par un « T ») qui couvre à peu près la même surface qu’une carte au 1 : 50 000e. Tout y apparaît, le territoire devient extrêmement lisible, concret. La parcourir des yeux, c’est quasiment déjà faire un trajet de reconnaissance. Passer ensuite au 100 000 voire 200 000e c’est éprouver la sensation désagréable de passer d’une représentation réaliste à une représentation abstraite. Je me souviens avoir été arrêté par un cyclotouriste qui cherchait son chemin. Je lui ai proposé de regarder sur ma carte mais il me répondit qu’il en avait déjà une. Je l’ai tout de même dépliée et, la seconde d’après, en commençant à se pencher dessus, il siffla d’admiration. Il voyageait pour sa part avec une simple carte de France et s’était ainsi habitué à une carte qui n’apporte à peu près aucune information. Il devait souvent demander son chemin (ce qui est, comme chacun sait, un moyen très sûr de se perdre définitivement). Bref, la carte dite « de randonnée » est à mes yeux le meilleur moyen de prendre la véritable mesure du territoire que l’on parcourt à vélo.
Bien sûr, si l’on veut traverser la France le 1 : 25 000e est ingérable. On pourra même hésiter à recourir au 1 : 100 000e mais j’aurais tendance à préférer emporter une dizaine de cartes de ce format-là (c’est ce qu’il faut pour relier Dunkerque à Marseille) que de recourir à une échelle qui ne fait pas dans le détail (1 : 200 000e ou plus) . Et puis, pour ce qui est du Brompton, le cas le plus courant reste la balade de moins de 100 km. Et, dans ce cas-là, il faut tout de même un certain nombre de sorties avant d’avoir « épuisé » une carte double au 25 000e.
Dès lors on comprend que le GPS (utile, si tout se passe bien, pour relier deux points) montre vite ses limites si l’on souhaite vraiment explorer un territoire. Force est donc de constater que la carte conserve ses atouts: autonomie illimitée, bonne vue d’ensemble du trajet et des lieux environnants, légèreté, sérénité d'utilisation, économie et écologie à l’usage. Le GPS a pour lui il est vrai la rapidité du repérage (une fois en marche) sans imposer la traditionnelle pause au carrefour (un porte-carte adapté au Brompton peut être à ce titre judicieux). Un bon moyen pour moderniser sur ce plan la carte est d’utiliser des stylos qui se gomment (type Pilot Frixion) ou autres crayons de couleur effaçables (type crayolas effaçables): ils permettent de tracer sans scrupules l’itinéraire (ou d’entourer les points de passage) dans une couleur bien vive et cet itinéraire pourra aussi bien être corrigé en cours de route qu’effacé au terme de la randonnée (sans avoir à sacrifier pour cela une carte au stabilo comme le faisaient nos ancêtres qui vivaient à la fin du XXe siècle).

En matière de cartes, signalons aussi qu’on peut parfois (mais pas toujours) avoir quelques bonnes surprises dans les Offices de Tourisme: les cartes gratuites du réseau cyclable de Londres sont par exemple d’excellente qualité. La « carte des pistes cyclables en Île-de-France » qui intéressera prioritairement les Franciliens mérite une mention toute particulière: il s’agit en effet d’une vraie belle carte au 1 : 53 000e avec courbes de niveau et gratuite. Elle est éditée par l’IAU (voir aussi les très riches cartes interactives sur le site de cet organisme) et on la trouve notamment dans les Offices de Tourisme (et certains réparateurs/loueurs de vélo). Il faut juste le savoir et la demander (car elle n’est en général pas laissée en libre service).

À noter aussi qu’il existe en Belgique un système assez original et (quoique hermétique aux non-initiés) facile à utiliser: le système des "points-nœuds" (knooppunt). Voir le petit post explicatif de Georwa (et le fil consacré à la question).

Pour le reste, on peut renvoyer les amateurs d’itinéraires à veloland.ch pour la Suisse, à velo.qc.ca pour le Quebec ainsi qu'aux sites af3v.org et veloenfrance.fr pour la France.

Mais n'oublions pas tout de même l'alternative électronique qui est souvent complémentaire et peut rendre de fiers services.
GPS ou logiciels de navigation sur smartphone, on en parle ici: https://www.bromptonforum.net/t48-gps

- Les fabricants "Brompton friendly"
Pour conclure cette liste non exhaustive des amis du Brompton (on pourrait aussi parler rétroviseur, sonnette, klaxon, béquille, etc.), signalons que certaines sociétés se sont spécialisées dans le développement de pièces ou d’accessoires destinés à améliorer l’utilisation du Brompton. Voici les principaux:

- BikeFun (Taïwan) Retours d'utilisateurs sur le forum ici et là (pour le tendeur de chaîne)
- Brompfication (Hong Kong) on en parle sur le forum ici]
- Kamoya (Japon)
- Milian Parts (Espagne)
- Nov design (Singapour) Sur le forum, c'est ici Évoqué aussi à l'occasion d'un petit état des lieux sur la production coréenne.
- Ridea (Taïwan) Sur le forum c'est ici
- Ti Parts Workshop (Hong Kong) Macadam on en parle ici

L'accès à ces produits n'est pas toujours aisé mais c'est en train de changer. À noter que désormais, en France, Cyclodonia commercialise certains de ces fabricants.

Même chose en matière de bagages: outre les sacs avant (voir plus haut), certains fabricants commercialisent un sac de transport spécialement adapté aux dimensions du Brompton. C’est le cas de Radical Design (qui commercialise aussi un sac arrière un peu plus grand que le modèle Brompton (20 L au lieu de 16 L) ainsi qu'un sac de selle astucieux utilisant une bonne partie de la hauteur du la tige de selle. Voir ici pour ces deux articles), Carradice (avec un modèle sac à dos) Kamoya (housse qui se range dans le cadre), Ucco (Japon), Vincita (Thaïlande)...
Enfin, même si le qualificatif "Brompton Friendly" est en l'occurrence un tantinet exagéré, il peut aussi être intéressant de jeter un oeil discret du côté des produits Biologic (accessoires dédiés Dahon) qui répondront parfois aux besoins des Bromptonistes.

Ces accessoiristes tiers (et plus particulièrement la triade chinoise Brompfication, Bikefun et Ti Parts Workshop, à laquelle il faut ajouter le Coréen Nov-design) ont ouvert des perspectives aux chasseurs de grammes (les weight weenies) qui s’attèlent à faire de leur Brompton un véritable poids plume. Nwben a ainsi annoncé sur ce forum en octobre 2013 un Brompton de 6,82 kg, soit le Brompton le plus léger du monde.
Si ces questions vous intéressent:
- https://www.bromptonforum.net/t6128-weight-weenies (pour suivre pas à pas le défi relevé par Nwben)
- https://www.bromptonforum.net/t5602-brompton-weight-watcher-s-guide (le manuel des chasseurs de grammes)
- https://www.bromptonforum.net/t6253-le-brompton-le-plus-leger-ecrire-les-regles-du-concours (discussions sur les règles d’homologation du BPLM [Brompton le Plus Léger du Monde])


IV – L’équipement du "bromptonaute"
(sur le sens de ce terme, on consultera avec profit les annales de l’académie bromptoforumaise)

La tenue dépend évidemment (outre sa propre conception de l’élégance et des écarts qu’on s’autorise vis-à-vis d’elle) de l’usage que l’on fait de son Brompton. Il s'agit ici de suggestions pour une utilisation orientée vélotaf. Ce qui signifie des distances en général pas très importantes mais tous les jours, quelles que soient les conditions climatiques.

Ici, une petite précision s’impose. L’une des raisons pour lesquelles j’avais choisi le Brompton, c’était – au-delà de mon trajet en train - la possibilité de prendre le bus en cas de pluie, de grand froid ou de neige… (Rétrospectivement je rigole: le Brompton n’a finalement jamais tâté du bus et quand je vois la pagaille que causent 5 cm de neige j’ai presque envie de dire que c’est dans ces moments-là que je suis le plus satisfait de ce moyen de transport.) Le fait est qu’au terme de mon premier hiver passé à vélo, je constate que non seulement il ne m’est pas arrivé une seule fois d’avoir froid, mais encore que je n’ai jamais été mouillé par la pluie. J’irai même plus loin: à l’inverse, quand je me revois à l’époque où j’étais piéton, couvert d’un bonnet, d’une écharpe, de gants et d’un épais duffle-coat et néanmoins frigorifié, honnêtement, je me dis que c’est pas possible, c’est le Brompton qui me fait embellir la réalité… L’explication est pourtant toute simple: faire du vélo ça réchauffe. Bien sûr, quand les températures deviennent négatives, on sent le froid sur le visage, au niveau des jambes, mais même là on pourrait dire qu’on sent le froid plus qu’on ne le ressent. En tout cas, rien à voir avec cette sensation de grelotter du piéton (ou de l’automobiliste au démarrage). Et les collègues n’arrivent définitivement pas à comprendre ça quand ils vous disent, les matins où il fait - 10°: «Rassure-moi, aujourd’hui, tu n’es quand même pas venu en vélo ?» Bref, cet état d’ataraxie qu’ils ont du mal à comprendre n’est finalement le résultat que de l’application de deux petites règles anodines (et permettez-moi ici d’employer une formulation de coach sportif):
«Règle n° 1: anticiper ; règle n° 2: s’équiper.»

1) Anticiper c’est-à-dire s’habiller le matin en fonction du temps de la journée. Ça paraît évident mais ça demande d’avoir des données météo locales et par tranches horaires (matin, après-midi, soir): la météo nationale donnée par la télé ou la radio ne permettra pas des prévisions précises localement et on court alors le risque de mauvaises surprises. Il existe différentes solutions pour éviter les désagréments par exemple en chargeant une appli sur son iPhone/iPad (celle de Météo-France est gratuite et correcte pour notre usage), en investissant dans une petite station météo (type La Crosse Technology) ou bien encore, tiens, pourquoi pas en cliquant sur le menu « Météo & Pluvio » en haut de cette page…) Dès lors les jours appartiennent à deux catégories: ceux au cours desquels il y a un réel risque de pluie; ceux au cours desquels il n’y en a pas. Dans le premier cas on enfile une veste imperméable (il en existe qui ne déparent pas avec une tenue de ville, l’idéal étant qu’elle comporte des aérations suffisantes), dans le second cas, on fait ce qu’on veut. Et voilà comment, grâce à l’anticipation, ce qui semble être le grand défaut du vélo – être mouillé par la pluie – se trouve entièrement écarté.

2) S’équiper, ça demande en revanche un peu plus de temps et de tâtonnement et c’est selon les besoins de chacun. À titre indicatif, voici les solutions auxquelles je suis arrivé pour le moment:

a) Pour le confort:

- une veste de ski:
Il existe de super vestes spécialisées et qui ne font pas trop vélo de compétition mais il faut pour les trouver fréquenter les boutiques spécialisées, voire les commander à l’étranger et, dans la plupart des cas le ticket d’entrée pour ce genre de matériel avoisine les 200 €. Une solution alternative quand on n’a que des Décathlon, Go Sport et autres Sport 2000 à portée de main (leurs vestes de vélos sont des espèces de coupe vent sans ventilation - à oublier) est de taper dans les vestes de ski. Car finalement, ski et cyclisme par temps froid ont le même cahier des charges: chaleur, étanchéité, bonne ventilation, légèreté et bonne amplitude de mouvement. Pour pas trop cher (par exemple 60 € le modèle Jazon chez Go Sport, modèle noir, pas très volumineux et compatible avec une tenue de ville), elle offrira une ventilation zippée (donc réglable) sous les bras ou dans le dos, une bonne étanchéité au niveau des poignets, une capuche amovible et un tour de cou pas trop serré permettant de porter un foulard voire une écharpe. Bref c’est parfait et ça permet d’affronter l’hiver et ses pics de froid sans souci et sans jamais avoir ni trop chaud, ni trop froid.

- un Fulap
Après avoir utilisé quelque temps un pantalon imperméable (qui devient vite une étuve et qui est laborieux à enfiler), puis une cape de pluie (qui offre une forte prise au vent), j'ai opté pour le Fulap, sorte de mini cape de pluie dont le bas est maintenu par un élastique: rapide à enfiler, moins de prise au vent et les jambes restent relativement bien protégées. A compléter simplement en cas de forte pluie par des couvre-chaussure. Le Fulap se replie dans une poche compacte (c'est un peu laborieux mais quand le coup est pris (enfiler d'abord la visière) ça se fait assez vite.
Voir aussi:
- le coin mode - un poncho de pluie élégant
- que faites-vous en cas de pluie ?

- Foulards, buff et autres bandeaux:
Un foulard, type keffieh, sera plus adapté que l’écharpe clairement trop chaude pour des trajets à vélo. Il doit être assez ample (d’où la préférence pour le type « keffieh ») afin de pouvoir être bien resserré par grand froid ou au contraire relâché à l’approche de la mi-saison. Il permet de conserver une tenue plus civile que cyclosportive.
On peut cependant l'associer à un bandeau cycliste: en hiver, sous un casque fermé, celui-ci se révèle largement suffisant et permet de bien couvrir les oreilles (avec un casque ventilé, on privilégiera le bonnet sous casque en se rappelant que le secret pour ne pas avoir froid c’est que la tête soit bien couverte). À la mi-saison, le bandeau se met autour du cou pour servir de coupe vent quand le keffieh devient trop chaud.
Il est toutefois possible de remplacer la combinaison des deux éléments précédents par un tout en un. La marque Buff commercialise ainsi un bandeau multifonction (à la fois bandeau, tour de cou, sous-casque et cagoule, le tout avec bande réfléchissante) qui se révèle tout autant pratique qu'efficace à l'usage. Modèles différents suivant les conditions atmosphériques et assez grand choix de motifs. Le produit a été copié depuis, on trouve par exemple l'équivalent chez Décathlon.

- un serre-pantalon:
Indispensable avec un pantalon clair. On a le choix du plus élégant, au plus flashy. J’ai une sympathie particulière pour les serre-pantalon Fahrer fabriqués en toile de bâche recyclée et assez larges. (un fil pour faire son marché).

- de (vrais) gants cyclistes pour l’hiver:
Allez, j’avoue, cet hiver il m’est arrivé d’avoir quand même parfois un peu froid : aux mains. Donc pour l’hiver prochain, c’est décidé, je balance mes gants Go Sport «special winter» et j’investis dans du vrai matériel. Bref, question gants, je vous conseille d’en faire autant dès le début.

- des chaussures vélo mixtes:
Je ne me vois pas aller au travail avec des chaussures de vélo. En même temps, je suis assez tenté par le système des cales. Or il existe quelques modèles qui associent cale et chaussure au look plus ou moins quotidien (chez Vittoria, Chrome, Quoc Pham et DZR). J'ai testé ces dernières (voir ici) associées aux pédales détachables MKS (pour passer rapidement des pédales automatiques aux pédales normales). L'important est d'avoir une semelle rigide (pour éviter d'avoir la cale qui rentre dans le pied), une taille de chaussure bien adaptée (ni trop grande, ni trop petite) et des cales bien réglées. Sur le principe chaussure à cales + look quotidien il peut aussi être intéressant de jeter un oeil dans les rayons BMX. Les fans de cales auto trouveront, outre le fil consacré aux pédales MKS (voir plus bas), quelques infos sur le post: pédales automatiques type vtt.
Avant de passer à ce système, j'étais très satisfait par les semelles de mes Campers pelota dont le dessin particulier fait qu’elles accrochent formidablement bien sur les pédales du Brompton, même mouillées. De plus, le cuir est de bonne qualité et les rend parfaitement étanches, y compris sous des trombes d’eau. La contrepartie, c’est qu’elles sont un peu lourdes. Qu’à cela ne tienne, Camper vient de sortir des XLite qui portent bien leur nom (mais qui seront sans doute moins étanches).
J’insiste sur l’importance de ne pas avoir des semelles trop lisses (surtout en cas de pluie) car il y a eu sur le forum quelques témoignages de gamelles en se mettant en danseuse. Mon expérience c’est qu’il n’y a aucun risque à pratiquer la chose dès lors qu’on a des semelles qui accrochent.

Voilà ce qui me semble l’essentiel. Ensuite, vous constaterez vite que, sur le forum, chaque membre a ses petites trouvailles pour améliorer le quotidien. Et le dernier en date à avoir ouvert de nouvelles perspectives en matière de confort à tous les bromptonautes est incontestablement VéloVolant. Le même Vélovolant a par ailleurs frappé très fort en proposant des T-Shirts siglés BromptonForum et en créant pour l'occasion un logo tout simplement... mortel.


b) Pour la sécurité:

On peut soit considérer que faire du vélo c’est comme marcher: ça ne demande aucun équipement particulier, soit estimer que le vélo est une activité à risque qui nécessite de multiplier les équipements de sécurité (telle est la position de la sécurité routière). J’aurais pour ma part tendance à m’en tenir à un juste milieu entre ces deux positions. Je précise que ceux qui défendent la première ne sont pas nécessairement de doux inconscients. C’est une philosophie, avec parfois même toute une réflexion sur ce que notre propre équipement dit aux automobilistes qui nous croisent (cf la discussion sur l’effet Mary Poppins).
Voir aussi le fil vêtements vélo.

Ceci étant dit, voici quels ont été mes choix en matière d’équipement de sécurité:

- Un bon casque:
L’utilisation du casque n’est pas obligatoire à vélo et il y a à la fois de très bonnes raisons de ne pas en porter et de très bonnes raisons d’en porter. On pourra trouver ici ( https://www.bromptonforum.net/t2253-portez-un-casque ) et ailleurs (isabelleetlevelo.20minutes-blogs.fr) un rappel des arguments les plus souvent échangés par les deux camps.
Cette précision étant faite, voici quelques pistes pour ceux qui souhaitent s’équiper:

a) Un casque fermé présente différents avantages: il offre souvent un aspect esthétique épatant tout en protégeant du froid l’hiver ainsi que de la pluie. L’inconvénient, c’est que ce genre de casque se transforme rapidement en étuve, et pas seulement en été.
Quelques retours d’expérience:
- https://www.bromptonforum.net/t1760-le-casque-c-est-chic (au sujet des « beaux » casques)
- https://www.bromptonforum.net/t5428-casque-et-gants (pour l'hiver)

b) Un casque cyclosportif offre quant à lui l’avantage d’être plus léger et correctement aéré. En cas de grosse pluie, il pourra être associé à un couvre casque et, l’hiver, à un bonnet sous casque qui protègera efficacement du froid.
Casque ou pas casque, en effet, il convient de rappeler que, par temps froid, c’est surtout la tête et le buste qui méritent d’être protégés. La sensation de froid aux extrémités s’en trouvera alors tout naturellement réduite.

c) On pourra aussi se tourner vers des casques plus sobres au cas où l’offre cyclosportive entrerait trop brutalement en conflit avec sa propre conception de l’élégance urbaine. Cela dit, je trouve mon casque Giro cyclosportif relativement sobre:
D’autres références sont passées en revue sur le forum:
- https://www.bromptonforum.net/t4665-casque-original-et-sobre
- https://www.bromptonforum.net/t4538-casque-urban-i-signal-de-chez-abus (casque Abus Urban)

d) Et puis pourquoi pas « un casque pliant pour un vélo pliant ! » Si pour vous le slogan fait mouche, voici quelques références:
- https://www.bromptonforum.net/t2172-casques-pliables

e) Des casques sûrs: les casques vélos, qu’ils soient vendus 15 euros ou dix fois plus, répondent tous à la même norme. Concrètement, il est donc difficile de se faire une idée sur le niveau de protection offert par les uns ou les autres et les tests sur cet aspect-là sont à peu près inexistants. Les casques Bios ont été développés par un neurochirurgien en réponse à la faible protection offerte, selon lui, par les autres casques. On aimerait cependant pouvoir s’appuyer sur une étude indépendante plutôt que sur le discours alarmiste développé par le fabricant pour vendre son produit. Mais encore une fois, force est de constater que les informations fiables sont étonnement rares sur la question (voir cependant le rapport de l’INRESTS de 2009, en particulier p. 29 et suivantes sur l’obsolescence des normes). On retiendra que la principale fonction d'un casque n'est pas tant d'être solide que d'absorber le choc. Il est intéressant de signaler à ce sujet que la norme américaine et la norme européenne différent légèrement sur ce point. Un casque répondant à la norme du marché américain doit pouvoir résister à deux chutes consécutives, ce qui amène à développer des casques plus résistants au détriment de l'absorption. On privilégiera donc les casques répondant à la norme européenne (marquage CE et EN 1078).
À noter que la technologie MIPS, développée par un neurochirurgien suédois et adoptée par certains fabricants de casques de vélo [liste ici], est destinée à apporter une protection supplémentaire. Là encore, il serait intéressant de disposer de tests indépendants. Un test paru en 2018 dans "Que Choisir" laisse penser que l'estampille MIPS ne suffit pas à garantir à elle seule la performance du casque (on en a parlé ici).
Précisons tant qu’on y est qu'un casque ne doit absolument pas pouvoir bouger sur la tête. Si c’est le cas c’est qu’il est soit mal serré, soit mal conçu. Or sur certaines images de chutes à vélo, il arrive que l’on voie le casque valdinguer. Tant qu’à s’embêter à porter un casque, autant qu’il serve à quelque chose le moment voulu. Donc ne pas hésiter à bien serrer, même si ce n’est certes pas agréable de sentir la pression de la sangle sous le menton.
Il est aussi bon de se rappeler que, même avec cette précaution, le casque est loin d’offrir une protection garantie, y compris à faible vitesse, et c’est la raison pour laquelle, avec ou sans casque, l’anticipation reste évidemment primordiale.

f) Casque et lumière frontale: les casques à lumière frontale intégrée offrent un éclairage souvent faible et on aura donc intérêt à se tourner vers une lampe frontale séparée. Comme on l’aura compris, cette solution permet de pouvoir orienter le faisceau pour éclairer une partie de l’environnement qui n’est pas directement dans l’axe de la roue (ce qui est parfois appréciable), voire signaler (très efficacement) sa présence aux automobilistes quand ceux-ci arrivent sur le côté par exemple. Il peut être à ce titre intéressant d’associer la lampe frontale à un éclairage fixe sur le vélo.
Le principal défaut de ces lampes est que (à moins d’utiliser d’onéreux modèles reliés à un petit bloc batterie) la puissance d’éclairage reste limitée. Parmi les modèles monoblocs, la lampe frontale Petzl Tikka XP 2 est l’une des plus puissantes (très satisfaisante en ville mais elle reste néanmoins insuffisante sur route de campagne non éclairée).
L’autre problème de ces lampes est que les systèmes d’attaches fournis sont loin d’être compatibles avec tous les types de casques. Petzl, qui a tiré profit de son expérience dans l’univers de la spéléologie, a sorti en 2012 un casque homologué pour le vélo et spécialement prévu pour recevoir les lampes de la marque: le Meteor III+. Je ne l’ai pas testé mais le produit a l’air intéressant.
Voir aussi l'adaptation d'un éclairage sur l'ekoi City (casque urbain modulable intéressant) dans le reliquat n° 2 de cet article.

- Des mitaines:
Elles n’ont rien d’indispensable, mais j’ai pris l’habitude d’en mettre car c’est d’abord avec les mains qu’on se rattrape et il serait bête d’avoir les mains râpées pendant deux semaines à cause d’une petite chute anodine. Mais même sans chute, les mitaines avec paumes renforcées présentent l'avantage au quotidien de créer un amorti appréciable. En fait, on s'en rend surtout compte quand on repasse au vélo sans mitaines: le guidon se fait alors sentir davantage, comme si la suspension était plus dure. Un dernier intérêt, et non des moindres, c’est qu’avec juste ça aux poignets, on se sent tout de suite un peu «l’as des as» alors qu’on se rend simplement à son travail. Pourquoi se priver de ce sentiment gratifiant ?
Celles que j’utilise sont lavables. En revanche, celles sur lesquelles je fantasme ne le sont pas (cuir) et doivent peu apprécier la transpiration à la longue.

Pour le reste, en matière d’équipement de sécurité, je n’ai pas réussi à me faire à l’idée d’endosser le gilet fluo. Pour améliorer la visibilité, j’ai préféré placer un feu arrière sous la selle (plus puissant et plus en hauteur que le feu d’origine). À noter cependant que la chasuble est obligatoire en France hors agglomération de nuit. Si on roule sur des routes de campagne de nuit il vaut donc mieux l’avoir, non seulement parce que le cycliste est indéniablement beaucoup mieux repéré grâce à elle mais surtout parce qu’en cas d’accident l’absence de gilet pourrait offrir à l’assureur (le vôtre ou celui du conducteur impliqué) un dédouanement facile.

Voilà. J’ai fait la part belle dans cette partie aux accessoires platement utilitaires. Or ce n’est pas rendre totalement justice au bromptonaute qui a souvent un petit penchant pour l’élégance non exempte parfois d’excentricité (le côté anglais). Et je dois reconnaître que, pour ma part, c’est quand je vois filer mon reflet en pantalon de ville et en bras de chemise le long des vitrines que je trouve que le couple brompton-bromptonaute est le plus harmonieusement assorti. Mais tous les styles sont possibles et le top est évidemment de posséder suffisamment de B pour pouvoir accorder le vélo à la tenue du jour:

Si ces questions d'élégance au guidon vous passionnent, alors vous êtes mûr pour le Brompton World Championship.


V – Manipulations de base et entretien

1) La gestion des vitesses [pour les modèles antérieurs à 2017, voir le reliquat n° 5]

Le 6 vitesses a la particularité d'associer un moyeu 3 vitesses à un dérailleur 2 vitesses. Dès lors qu'on a compris ça, on comprend que le dérailleur (levier gauche – et +) permet simplement de réduire l'écart important entre les trois vitesses du moyeu (levier droit de 1 à 3).

Quand on augmente une vitesse du moyeu (par exemple de 1 à 2) il faut donc diminuer sur la manette de gauche (de + à –) si on ne veut pas avoir un changement de développement trop important. Il y a par conséquent une sorte de valse d'une manette à l'autre.

Voici un petit tableau récapitulatif pour un modèle 6 vitesses en configuration standard (plateau de 50 dents) :

	Levier gauche	Levier droit	Développement en mètres
vitesse 1	–	1	2.63 m
vitesse 2	+	1	3.23 m
vitesse 3	–	2	4.11 m
vitesse 4	+	2	5.06 m
vitesse 5	–	3	6.45 m
vitesse 6	+	3	7.94 m

Dans les premiers temps ça donne l'impression d'une (petite) usine à gaz mais avec un peu d'habitude on n'y pense plus et on en vient même à se dire que, par rapport à un système traditionnel avec plateaux et pignons où il faut éviter de trop croiser la chaîne (et où il y a aussi 2 manettes), au moins, sur le Brompton, il n'y a pas de rapports déconseillés. Quelques manipulations au cours des deux ou trois premières sorties me semblent valoir toutes les explications.

Dernière petite précision: les vitesses du moyeu doivent être passées sans pédaler ou alors en douceur tandis qu'il vaut mieux ne pas changer les vitesses du dérailleur sans pédaler. Le plus simple, au début, est par conséquent, quelle que soit la manette, de relâcher un peu la pression sur les pédales au moment du changement de vitesse. (Tout en se rappelant qu'on a la possibilité de faire chuter les vitesses de la manette de droite à l'arrêt, par exemple à un feu, pour pouvoir repartir sans effort).

2) Manipulations courantes

Outre le manuel de démarrage rapide livré avec le vélo, Brompton a mis à disposition sur son site des vidéos pédagogiques illustrant (en anglais) les manipulations de base: démontage des roues, remplacement d'une chambre ou d'un pneu, réglage des vitesses, etc. Le tout est accompagné de documents d'instruction: indispensable pour le débutant (anglophone). Quant au manuel intégral en version française, précieux pour qui souhaite entrer dans les détails, il n'est malheureusement plus disponible en version papier. On peut cependant en télécharger le pdf ici.
Le site internet de Depannezvous est une autre source d'informations techniques largement illustrées de vidéo explicatives dont tout Bromptonaute ne pourra que tirer profit: http://www.depannezvous.com/Randonnee/Pleinair/Brompton.html
Quant à la gestion d'une crevaison (et notamment démontage de la roue arrière, qui inquiète les néophytes), une synthèse est proposée ici.

3) Quelques petites règles d'entretien

Tout vélo nécessite un entretien de base et le Brompton ne fait pas exception à la règle. On ne peut à ce titre pour commencer que renvoyer au planning de lubrification qui figure dans le manuel et dont il convient de méditer les enseignements. À la lecture de ce précieux document, une grave interrogation ne manquera toutefois pas de vous venir à l'esprit:

A) Êtes-vous plutôt huile ou plutôt graisse ?

La graisse présente l’avantage de rester longtemps là où on la met, y compris en cas de pluie mais elle a les défauts de ses qualités: sa viscosité lui confère un rendement médiocre (raison pour laquelle on serait peu avisé d’en mettre sur la chaîne) et l’empêche de se faufiler toute seule là où il faut: il est ainsi nécessaire de démonter toutes les pièces d’un assemblage pour le regraisser.

L’huile est complémentaire: offrant un bon rendement, elle présente aussi l’avantage de s’écouler par capillarité jusque dans les endroits peu accessibles. Le problème est qu’elle doit être renouvelée régulièrement, surtout en cas de pluie (et y compris s’il y avait précédemment de la graisse car l’huile l’aura rapidement dissoute).

Le choix huile ou graisse dépend donc des pièces: graisse par exemple pour le bloc de suspension (histoire d’être tranquille un moment) et huile pour les pièces que l’on ne souhaite pas démonter (axe du triangle arrière par exemple).
Mais le choix peut aussi dépendre, pour une même pièce, de notre conception de l’entretien d’un vélo. Prenons par exemple la lubrification du moyeu à vitesses:
- Si on utilise de la graisse, il faudra le démonter entièrement. L’opération est fastidieuse (Brompton Ltd renvoie d’ailleurs prudemment à son réseau de réparateurs agréés) mais elle laisse tranquille pour au moins deux ans (voir l'opération en vidéo proposée par Depannezvous).
- Si on utilise de l’huile, en revanche, il suffit de mettre la roue à l’horizontale, de retirer la chaînette et d'introduire quelques gouttes d’huile à la place. L’opération est simple mais il faudra penser à la renouveler tous les 6 mois (voire plus régulièrement encore en cas de pluie ou d’usage intensif).
Même chose au sujet de l'axe de pliage du triangle arrière qui finira par prendre du jeu s'il n'est pas lubrifié. On peut donc soit penser à mettre quelques gouttes d'huile de temps en temps, soit le démonter pour un graissage copieux (voir quelques remarques utiles sur son entretien ici à compléter éventuellement pour le remplacement de l'axe par le tutoriel fort complet que l'on doit à Dapo).

Rassurons le débutant: la lubrification du moyeu à vitesses, des roulements du moyeu avant sur le modèle acier (belle vidéo explicative de depannezvous ici, voir aussi cette autre vidéo à partir de la 3e min.), ou bien encore du jeu de direction (voir la vidéo), n’interviennent qu’après quelques années (et il faut bien reconnaître que beaucoup d’utilisateurs ne s’en soucient jamais – jusqu’au jour il est vrai où, au bout d’une dizaine d’années, le moyeu à vitesses finit par rendre l’âme...).
Pour l'entretien du vélo, on ne peut sans doute pas mieux faire que de conseiller aux novices de se rapprocher d'un atelier vélo. Ces ateliers associatifs, en échange d'une modique cotisation annuelle, vous accompagneront et vous apprendront à faire des réparations qui, pour un vélo, ne sont finalement jamais très complexes. La carte des ateliers vélos peut être consultée sur le site de l'Heureux cyclage.

B) Passons maintenant au top 7 des menues interventions:

a) La chaîne - c'est particulièrement vrai en Brompton - doit toujours rester bien lubrifiée sans quoi elle aura tendance à rouiller facilement (notamment pour un usage quotidien en conditions humides) et à s'user prématurément (avant 2000 km). Mais c’est une règle de bon sens. Et il est toujours triste de croiser un vélo dont la chaîne grince douloureusement. En langage hippique, on appelle ça un handicap.
La consultation du forum sera très utile pour ce qui concerne les différentes méthodes d'entretien de la chaîne. Précisons simplement qu'une chaîne usée (dont les maillons se sont détendus) usera à son tour les pignons et le plateau d'où l'intérêt de vérifier son état soit en l'écartant du plateau (elle ne doit alors pas trop découvrir les dents de celui-ci) soit – c'est un peu plus précis – en utilisant un testeur d'usure de chaîne:

Explications: si l'écartement est inférieur à +0,075 mm par maillon (et donc que l'extrémité du testeur ne peut pas entrer complètement dans la chaîne), la chaîne est bonne; tant que l'usure est contenue entre +0,075 et +0,1 mm par maillon, la chaîne peut être changée seule; à partir de +0,1, pignons (voire plateau) devront aussi être changés. (Oui, je sais vous ne vous embêtiez pas avec tout ça pour votre VTT qui dort au fond du garage mais la différence c’est que le Brompton vous allez l’utiliser tous les jours et que vous allez ainsi découvrir que les pièces d’usure… s’usent.)
Rappelons qu’une chaîne coûte 10 euros alors qu’un ensemble plateau/pignons revient à 50 euros (+ éventuellement coût de la main d'oeuvre). Il est donc bon de se souvenir que ce que l’on devrait changer le plus souvent sur un vélo ce ne sont pas les pneus mais la chaîne (officiellement entre 3200 et 4800 km, mais en pratique souvent moins) – et aussi les patins de frein qui s’useront plus rapidement avec des petites roues.
Enfin, pour connaître le nombre idéal de maillons en fonction de la taille des pignons et du plateau, il suffit d'appliquer: le théorème de la longueur de chaîne, et pour les références de chaînes compatibles avec le Brompton, voir la synthèse de Sparte: https://www.bromptonforum.net/t2815-reference-de-chaine-pour-un-6-vitesses#38618

b) Il faudra aussi surveiller, pour ceux qui ont une version avec dérailleur (les 2 ou 6 vitesses), les galets à gorge (appelés "roues folles" dans le manuel) du tendeur de chaîne qui ont tendance à s’encrasser et qui auront besoin d'un nettoyage de temps en temps pour conserver un entraînement fluide de la chaîne et vérifier en même temps le bon serrage de leur vis.

c) Toujours en ce qui concerne les 2/6 vitesses, il me semble aussi opportun de vérifier – environ tous les 6 mois – le serrage de la vis qui maintient le dérailleur (ou "plateau pousse-chaîne") histoire de ne pas avoir de mauvaise surprise (vis située au centre du plateau sur la photo 1). Il est nécessaire de retirer la chaîne pour effectuer le serrage.

d) Même chose toutes versions confondues pour la vis qui tient le bras du tendeur de chaîne (photo 2): vérifier de temps en temps qu'elle est bien vissée (pour éviter de perdre un ressort dans le gazon). Et puis tant qu'on y est, dans la catégorie vissage, on peut tous les 1 000 km environ redonner un coup de tournevis aux quatre vis de la pédale non pliante.
De façon générale, rappelons que les vis doivent être (légèrement) graissées avant le vissage ce qui, en plus de protéger le filetage, limite le desserrage par vibration mais on peut aussi utiliser du frein filet histoire d'être encore plus tranquille avec toutes ces questions.

e) Si à l’usage on entend quelque chose qui grince ou qui couine, il y a de fortes chances qu’il faille regraisser l’axe du bloc de suspension (noté "B" sur ce schéma).

f) Au fil du temps, la pédale pliante prendra du jeu. Depannezvous propose une solution simple à ceux qui sont confrontés au problème et qui ne nécessite qu'un morceau de velcro autocollant: illustration en vidéo (à partir de 3min30).
Rien à faire en revanche pour la pédale de gauche (non pliante) dont la cage de roulements en plastique rendra rapidement l'âme. Si cela se produit hors période de garantie (2 ans), le mieux est de la remplacer par une pédale standard de meilleure facture.

g) Quel que soit votre pneu, il peut être utile de l"'épiler" de temps en temps: l'opération consiste à mettre le Brompton sur le dos puis, armé d'une bonne lampe, à inspecter les endroits où le pneu est fendillé. À l'aide d'un petit tourne-vis plat ou d'une lame de couteau, il s'agit alors de vérifier si s'est glissé à l'intérieur un petit caillou ou un bout de verre. En effet, un morceau de verre ne crève pas un pneu du premier coup mais va au contraire pénétrer progressivement et souvent très lentement - mais néanmoins sûrement. La fréquence de l'opération - qui ne prend que quelques minutes - dépendra du type de route que l'on emprunte. À titre indicatif, je fais ça environ tous les trois mois et, à chaque fois, j'obtiens un bonne petite récolte de morceaux de verre et autres petits cailloux, surtout concentrés sur la roue arrière d'ailleurs. En presque un an, je n'ai pas eu à déplorer une seule crevaison avec mes pneus Brompton verts de base.

Voilà. Disons qu’avec ça vous aurez paré à l’essentiel. Concernant les consommables, accessoires et autres pièces de rechange spécifiques au Brompton, si vous n'avez pas un vélociste à portée de roue, le site de vente en ligne le plus complet est certainement www.sjscycles.co.uk. Et pour la VPC en France, il y a Cyclable (pièces Brompton) et Cyclodonia (équipementiers Brompton).


VI – Le Brompton dans les magasins (et autres enseignes)

Bien que le Brompton possède un fort capital de sympathie et qu’il soit plus souvent accepté que ce à quoi s’attendait l’utilisateur néophyte, on n’est jamais à l’abri d’un grincheux qui refusera l’accès de son échoppe à votre Brompton malgré le soin que vous aviez pris de le plier devant sa porte. Votre mine outrée suivie illico par votre départ ostensible du commerce en question avec la ferme intention de lui infliger un boycott à perpétuité n’est pas la seule stratégie possible. Petit aperçu des astuces lues et vues ici ou là:

	- Dans sa housse: en France, le Brompton est vendu avec sa housse de transport. Elle y est officiellement obligatoire dans les trains mais, dans les faits, de nombreux utilisateurs s’en dispensent. Reste qu’il est arrivé à certains d’avoir affaire à un contrôleur pointilleux. L’idée est donc, par précaution, d’utiliser la housse en grandes lignes. Celle-ci a le don de transformer votre Brompton en un simple bagage non identifiable aux yeux du profane. N’importe où ailleurs, ainsi masqué, le Brompton passera sans problème. Mais on n’a pas toujours la housse avec soi et/ou l’envie de l’encapuchonner/décapuchonner à chaque entrée ou sortie d’une boutique et autres lieux de réjouissances. Heureusement, ce ne sont pas les techniques qui manquent:
	- De façon générale, il peut être judicieux de la jouer discrètement par exemple au lieu de plier votre Brompton sous les yeux du vigile (qui aura ainsi tout le temps de prendre conscience avec effarement que vous vous apprêtez à rentrer avec un vélo (un vélo !) dans le magasin), préférez un pliage un peu plus loin puis profitez du flot des clients pour entrer en sifflotant et en tirant avec désinvolture votre Brompton en position escargot (c’est-à-dire seul le guidon déplié). Le temps que le vigile identifie la nature du «truc» que vous tirez derrière vous, comprenne qu’il s’agit d’un vélo pliant, délibère si la chose est permise par le règlement, etc, etc, en principe vous êtes déjà loin. Reste que cette technique de l’escargot n’est pas infaillible, et il peut parfois être nécessaire d’avoir recours à une stratégie bien plus élaborée.
	- La technique du faux cabas: le C-Bag et, mieux encore, le T-Bag ou le Folding bag ont comme avantage de transformer, lors d’une virée en supérette, votre rutilant Brompton en vulgaire cabas aux yeux des non-initiés. La technique est simple. Le Brompton, intégralement plié, se voit affublé du T-Bag fixé sur son support et laissé bien ouvert. On n’a plus qu’à tirer l’ensemble par la poignée du sac. Ce n’est pas plus encombrant qu’un cabas normal et c’est aussi maniable. Vu de l’extérieur ça ressemble juste à un sac pourvu d’une grosse roue. Nul ne s’aviserait de vous faire une remarque. Cerise sur le gâteau: le pliage/dépliage est toujours possible même en laissant le sac sur le support.
	- La technique du caddie (ou du bernard-l’hermite): quand on n’a pas de x-Bag sous la main et qu’on a le malheur de fréquenter les hypermarchés il est largement possible de faire tenir le Brompton dans le chariot. C’est bon à savoir et c’est un excellent moyen pour entrer sans que personne vous dise quoi que ce soit.
	- À l’opposé de toutes ces techniques de camouflage, il y a toujours la possibilité d’y aller franco et de s’adresser – à condition qu’elle soit surveillée – à la consigne du magasin ou du musée pour leur laisser en dépôt le Brompton plié (ou position de la tortue). Force est de constater que parfois ça marche ! (Voir la petite liste de musées Brompton friendly et le fil consacré aux autres lieux publics.)

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VII – C’est vrai avec un vélo, c’est encore plus vrai avec un Brompton

Certaines choses qui sont vraies avec un vélo normal sont un peu plus vraies encore avec un vélo à petites roues. Voici les quelques points qui méritent notre vigilance.

- Les petites bordures, rebords, différences de niveau quand deux chaussées se raccordent, etc doivent être pris avec la roue avant de face. Si on les prend de biais, il y a un réel risque de chute, surtout au début, car la tolérance est moins importante que ce à quoi on est habitué avec de grandes roues. (Mais la règle ci-dessus énoncée reste de toute façon vraie avec ces dernières.) À ce titre, les pistes cyclables qui ont l’habitude de faire passer d’une chaussée à une autre demandent plus d’attention qu’une route normale. Dans le même registre, gare aux rails de tram: ils sont tout simplement mortels en Brompton s’ils ne sont pas pris de face.  

- En raison de ses roues plus petites, le Brompton perd assez facilement son adhérence quand la chaussée est couverte de sable ou de gravier. On sera donc bien inspiré en ralentissant et en évitant les changements de direction brusques dans ces cas-là.

- Pour les amateurs de sauts de trottoir – dont je suis – éviter ce genre de plaisanteries quand le C-Bag est bien rempli car la petite impulsion qu’on a l’habitude de donner pour soulever la roue avant n’élèvera pas cette dernière d’un seul millimètre et le contact avec l’obstacle qu’on cherchait à surpasser risque alors d’être des plus périlleux.

Je ne suis – à ce jour – jamais tombé en Brompton mais je reconnais que j’ai tout de même parfois bien failli. D’où la présence des trois précédentes mises en garde. Le point qui suit je ne l’ai pas expérimenté personnellement, bien que je sois devenu un utilisateur régulier du frein avant, mais il a été évoqué sur le forum: il y a apparemment un risque de soleil en freinant du frein avant quand le clip arrière est en position déverrouillée. (Dans ce cas, la roue arrière étant dissociée du cadre, elle n’exerce plus suffisamment tôt son contrepoids.) Bref, si vous êtes un utilisateur régulier du frein avant (ce qui permet en effet de réduire de façon importante la distance de freinage, donc gain en sécurité), il vaut mieux laisser le clip arrière en position verrouillée.

VIII – Rappels de sécurité (règles qui sont vraies quel que soit le vélo)

Il y a quelques règles simples qui permettent de réduire considérablement les risques à vélo. Voici celles auxquelles j’ai appris à être particulièrement attentif:

- Garder le contact visuel avec les autres conducteurs. C'est-à-dire vérifier s'ils nous voient ou s'ils sont occupés à autre chose. C’est tout bête mais ça permet d’éviter beaucoup d’ennuis. C’est aussi vrai pour ceux qui sont derrière nous. J’ai pris l’habitude de jeter un coup d’œil derrière moi quand une voiture me double. Ça permet au moins de faire en sorte que ce qui est derrière vous ne soit pas un monde inconnu, incertain et inquiétant.

- Gare ensuite au danger n° 1 quand on est à vélo: l’angle mort des camions et des cars. Ces gros engins sont entourés d’une bande d’un mètre ou deux dans laquelle le chauffeur n’a aucune visibilité. Même à l’avant. Donc, ne jamais rester sous le nez d’un camion à un feu rouge ou même juste à sa droite. Il démarrera sans vous voir et, s’il tourne, il passera sur vous. Le mieux est de rester à distance et, à défaut, derrière. À deux reprises, dans Paris, alors que j’étais arrêté sur la file cyclable à un feu, j’ai vu le car qui était à ma gauche tourner à droite au passage du feu vert tandis que je m’engageais tout droit sur ma file. Dans ce cas-là, freiner = se faire écraser et je n’ai pas eu d’autre solution que de tourner rapidement en même temps que lui. Sur ce point je ne peux que renvoyer à la brochure de la FUB. (merci Juju-bernique)

- L’anecdote précédente m’amène à une autre remarque qui paraît évidente (mais qui ne l’est visiblement pas pour ceux qui aménagent les parcours cyclistes): la position du cycliste sur la chaussée devrait être déterminée par sa prochaine direction. En d’autres termes, à une intersection, positionnez-vous à droite seulement si vous allez à droite, mettez-vous au milieu si vous allez tout droit, et à gauche pour aller à gauche. Bref, rester sur la voie cyclable qui est quasi systématiquement positionnée à droite quand on veut poursuivre tout droit est potentiellement dangereux et il y a un risque de se faire faucher par les véhicules qui tournent à droite. Ces considérations ne sont pas de moi. Elles sont clairement exposées (avec schémas) dans Effective cycling de John Forester dont je recommande chaudement la lecture à ceux qui maîtrisent la langue de Dickens (il est par exemple contre les pistes cyclables et les rétroviseurs sur un vélo, même si la position peut paraître a priori surprenante, ça vaut le coup de voir ses arguments. Il est aussi peu enthousiasmé par les vélos pliants mais ça c'est parce qu'il n'a visiblement pas eu l'occasion d'essayer un Brompton... [ÉDIT: position qui a visiblement évolué car la petite remarque condescendante a disparu de l'édition 2012]).

- Une dernière règle qui est utile pour le cycliste qui passera après vous: la courtoisie. Ça m’ennuie quand je vois des cyclistes faire un peu n’importe quoi ou se montrer arrogant car je ne peux pas m’empêcher de penser (même si ce n’est sans doute pas aussi simple) que ça n’arrange pas l’image que se font de nous les automobilistes. Ça ne veut pas dire qu’il faut s’écraser pour autant. Je me souviens il y a quelque temps avoir rattrapé au feu un livreur qui m’avait frôlé avec sa camionnette. Je suis allé lui en faire la remarque. Il m’avait vu mais il avait mal anticipé. Il me l’a dit et, contrairement à ce qu’on aurait pu croire, ça s’est fini avec le sourire de part et d’autre. Bref, quand on me cède le passage, je remercie, quand je fais une mauvaise manœuvre je m’excuse, j’essaie en général d’être patient avec les automobilistes sans me priver pour autant quand ils font n’importe quoi de le leur faire remarquer. Et j’ai l’impression que si on joue le jeu des règles de circulation les choses se passent plutôt bien.

IX – Bienvenue au club...

a - Cyclisme engagé

Si tout se passe bien vous ferez bientôt partie d’un club: celui de ceux qui ne trouvent que des avantages à se déplacer à vélo. Vous allez alors découvrir que ceux qui partagent votre opinion sont une minorité et aussi que le point de vue d’une minorité a parfois du mal à se faire entendre. La chance que vous avez cependant est que la minorité en question est grandissante et que, il faut bien le reconnaître, la situation a plutôt tendance à s’améliorer pour les vélos et ceux qui les montent. Force est cependant de constater que la situation en question peut être très variable d’un territoire à l’autre et qu’il y a encore beaucoup de municipalités qui font preuve d’un immobilisme complet en la matière, y compris au mépris de la législation. Bref, pour votre propre confort, et votre sécurité, mais aussi pour celle des autres cyclistes, vous serez peut-être tenté de faire connaître votre point de vue et vous aurez raison: en tant qu’usagé quotidien, vous êtes assez bien placé pour juger de ce qu’il reste à faire pour améliorer la vie des cyclistes – surtout si, comme il arrive encore parfois, le préposé aux circulations douces de votre municipalité se déplace exclusivement en voiture. La lettre spontanée, qu’elle soit composée de longues phrases cauteleuses ou emprunte au contraire la voie plus directe de la diatribe incandescente, n’est pas nécessairement la meilleure option. Il est sans doute préférable de se rapprocher d’une association locale (ou à défaut régionale) qui sera la mieux à même de vous expliquer la situation et la façon dont se déroulent les rapports avec les autorités compétentes, vous permettant ainsi de mettre votre bonne volonté au service d’une action concertée.
Bref, n'hésitez pas à contacter une association proche de chez vous — et d'ailleurs tant qu'on y est voici la liste: http://www.fubicy.org/spip.php?article12
Cela demande certes un petit investissement mais c’est sans doute la condition pour faire avancer les choses. Sans aller jusqu’à dire qu’on a la politique du vélo qu’on mérite, on pourrait au moins dire qu’une municipalité attentiste est souvent la conséquence d’une faible mobilisation des cyclistes. Or il faudra convaincre votre maire que les attentes sont fortes et il y a à l’heure actuelle un certain nombre de sujets sensibles (mise en place des double sens cyclables en zone 30, des tourne à droite au feu, etc.) sur lesquels il ne va pas forcément s’engager spontanément. Mais on dépasse ici le simple cadre du Brompton et le mieux est de renvoyer, outre la section « Législation » du forum, au récapitulatif dressé dans le forum Vélotaf sur ces questions.

b - Brompto-tourisme

Une autre évolution quasi inévitable quand on possède un Brompton, c’est la pratique du Brompo-tourisme. On l’a déjà dit, bien qu’a priori taillé pour le milieu urbain, le Brompton se révèle par bien des aspects être un précieux auxiliaire pour découvrir du (et même des) pays. Son gros avantage, on le comprend, est de mêler cyclotourisme et intermodalité. Toutes les fois où une randonneuse peut se révéler encombrante, le Brompton tire son épingle de jeu: monter dans un bus, passer rapidement d’un train à l’autre, monter le Brompton sous housse dans la chambre d’hôtel, traverser une rivière en barque, être pris en auto-stop, etc. (autant de situations vécues qui m’ont permis de constater la liberté de mouvement apportée par un vélo pliant dans le cadre du cyclotourisme).

L’un des grands mérites de ce forum est en particulier d’avoir permis, sous l’impulsion de quelques membres actifs, l’organisation de balades collectives particulièrement réussies. Outre que le Brompton permet de venir facilement d'assez loin, et donc de réunir lors des balades des membres de divers horizons, ces réussites sont certainement en partie dues au fait qu’il est possible de monter avec une quinzaine de Brompton dans un train, la chose serait sans doute bien plus problématique avec une quinzaine de "vrais" vélos. Bref, le Brompton semble bien être l'outil parfait pour le cyclotourisme collectif, et ce forum s'en fait régulièrement l'écho.
Le meilleur moyen de se faire une idée de ce dynamisme est d’explorer la section Cyclotourisme du forum ou, mieux encore, de consulter le calendrier des balades qui liste les randonnées à venir ainsi que les randonnées passées (accompagnées de leur compte-rendu souvent riche d’enseignements).

Envie de voyager dès maintenant? Abeillaud a réuni pour vous un petit florilège des récits cyclotouristiques du Brompton Forum

Voir aussi les retours d’expérience sur certaines formes d'intermodalité:
- Brompton et avion: https://www.bromptonforum.net/t174-prendre-son-brompton-en-avion
- Brompton et avion perso: https://www.bromptonforum.net/t3510-velo-pliant-et-avion
- sans oublier Brompton et kayak gonflable: voir pour commencer le bel article de jeanpatrice sur expemag.com.
Sur le forum, les pratiques alliant Brompton et nautisme ont même désormais leur propre section: https://www.bromptonforum.net/f27-brompton-et-sports-nautiques


X – Pistes biblio-filmo-webo-graphiques:

. .. .. .. .

La courbe de production de Brompton semble suivre une progression irrésistible: 400 exemplaires en 1982; 1 000 en 1990; 5 000 en 2000; 12 000 en 2005; 25 000 en 2010; 36 000 en 2012... [plus de chiffres ici] Naturellement, le succès de la marque, autant que l'originalité de son histoire et de ses partis pris, a éveillé l'intérêt. On a ainsi pu voir se développer, au fil des ans, publications, films et échanges variés. En voici un petit aperçu:

a) littérature: Sur le Brompton, on ne peut tout d’abord que renvoyer à la lecture de l'incontournable Brompton Bicycle (Excellent Books, 2011, 2e éd., en anglais) de David Henshaw ainsi qu’à sa revue, A to B, qui accorde une large place aux vélos pliants. Dans le domaine des revues toujours, le magazine coréen < B > (en anglais) a consacré les 120 pages de son n° 5 d'avril 2012 à la marque Brompton.
Les cyclotouristes ont aussi désormais un e-book dédié: le Brompton Touring Book (2012, 41 p., en anglais) écrit par Russ Roca et Laura Crawford (dont le blog (pathlesspedaled.com) est une référence en matière de voyages au long cours).

b) cinéma: Quelques films ont par ailleurs été consacrés à notre petit vélo, notamment The History of Brompton (2011, 71 min., sous-titres en français), indispensable pour l’aspect historique (on en parle ici), et Inside the Factory VII (2010, 30 min.) dont le prix est cependant délirant (voir compte-rendu à la fin de ce post).

c) sur le net: Pour ce qui est des ressources en ligne, insistons sur le fait que le site brompton.co.uk mérite une exploration en bonne et due forme (schémas, tutoriels vidéos, manuels, historique, etc).
Brompton ayant développé ces derniers temps sa présence sur internet, en plus du site principal, l'amateur de micro-news, de vidéos originales, de photos inédites et autres menues choses a désormais à sa disposition:
- Le blog: http://blog.brompton.co.uk
- Le compte Facebook: https://www.facebook.com/pages/Brompton-Bicycle/133884966640734
- Le compte Twitter: https://twitter.com/BromptonBicycle
- Le compte Youtube: https://www.youtube.com/user/bromptonbicycle
- Le compte Flickr: http://www.flickr.com/photos/bromptonbicycle
- Le portail des Brompton Junction (magasins vitrines de la marque): http://www.bromptonjunction.com
- Le portail des épreuves nationales et internationales des courses de Brompton: http://bwc.brompton.co.uk
Sans oublier les sites des différents importateurs...

Pour ce qui est des échanges entre utilisateurs, mentionnons notamment le groupe de discussion BromptonTalk sur Yahoo (en anglais). La Brompton Folding Bike FAQ offrit d'ailleurs une synthèse des échanges du BromptonTalk mais elle n'est pratiquement plus mise à jour depuis 2005. Le BromptonTalk Wiki a pris sa succession. Les germanophones pourront se tourner vers le forum Bromptonauten (quant aux non-germanophones, il leur sera toujours possible de trouver leur salut auprès de google translate) et les hispanophones ne sont pas en reste avec leur ForoBrompton.
Mentionnons aussi, parmi les ressources en français, l'article Andrew Ritchie (base rédigée par Vinvin) de Wikipedia qui offre une bonne synthèse de l'historique du Brompton, ainsi que, dans le domaine du bromptotourisme, les belles contributions de Vincent Burgeon sur urbanbike.com.
Quant à ce forum-ci, comme vous avez déjà pu le constater, c’est une véritable mine d’informations et qui a le grand mérite d’être disponible dans la langue de Simenon. On y trouvera notamment un fil consacré aux Livres fictifs et non-fictifs sur le vélo qui propose de nombreux autres conseils de lecture.

Les réseaux sociaux ne sont pas restés indifférents au Brompton. On pourra ainsi jeter un oeil aux groupes Facebook London Brompton Club ou BromptonTrips (italien) par exemple, à la page Twitter de Will Butler-Adams (le Managing Director) ou bien encore aux différents groupes Flickr consacrés au Brompton: Pimp my Brompton, Brompton Folding Bicycles, etc. Sans oublier bien sûr les nombreux sites et blogs d'utilisateurs qui accordent une place plus ou moins importante au Brompton:
- www.depannezvous.com/Randonnee/Pleinair/Brompton.html (site francophone au contenu très riche)
- myorangebrompton.blogspot.fr
- bromptonbumbleb.blogspot.fr
- thedirtybrompton.blogspot.fr
- bromptonyc.com
- bromptonlandia.blogspot.fr (blog italien avec des liens notamment vers les sections bromptoniennes de forums italiens)
...

d) autres: En ce qui concerne les règles de sécurité, je ne peux que renvoyer une fois de plus aux documents de la FUB qui sont très bien faits, ainsi que, sur ce sujet et bien d’autres, au livre de Forester déjà mentionné (en anglais).

Enfin, puisqu'on n'est pas sectaires et que l'amour du Brompton est bien souvent un prélude (voire une continuation) à l'amour du vélo en général, je ne résiste pas à l'envie de vous renvoyer à la plus élégante des revues consacrées au cyclotourisme en général et aux beaux vélos en particulier: le Bicycle Quarterly de Jan Heine (en anglais).


XI – Pour aller plus loin:

Mais tout ceci n’est qu’un début. Car les propriétaires de Brompton sont souvent tentés d’upgrader leur monture. Les détracteurs auront tôt fait d’y voir le symptôme incontestable des limitations de la machine. Les thuriféraires leur répondront que c’est précisément en raison des potentialités de l’engin que cela vaut le coup d’y consacrer temps, argent, sueur et astuce. Bref, si vous aussi vous avez le malheur de succomber à cette fièvre, voici une première série de pistes et de liens présentant:

Le brompton d'Abeillaud (ici en configuration BWC 2011) comme celui de Stephlouv (voir ici)
constituent deux très beaux exemples d'optimisation du brompton.
photo: Abeillaud

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Un lien caduc dans cet article ? Bien que la chose soit inévitable, elle n’en est pas moins contrariante... N’hésitez donc pas à me signaler un lien inactif.